Alpine A110: el renacimiento de la Berlinetta (y sí, el nuevo coche de Alonso)
¿Está la nueva versión del A110 a la altura de la mítica Berlinetta azul de los años 60/70?
Venga va, vamos a quitarnos los tópicos rápido: sí, es automático; sí, es caro y-podrías-comprarte-muchos-otros-coches-más-baratos; sí, la estética es curiosa (a mí me tiene ganado, he de decir) y encima es francés. Bueno, esto último puede ser algo realmente positivo, ¿no crees?
Hala, ahora que ya he soltado todos los prejuicios que seguro tú también tienes antes de conocer el coche en detalle, hoy te traigo todos los detalles del desarrollo del modelo que ha hecho resurgir una marca mítica del mundo de la competición, sobre todo en rallies, y que por un tiempo llegó a fabricar los coches más rápidos del Mundial.
El enfoque de este nuevo Alpine A110 es ligeramente diferente al de la famosa Berlinetta, de la que ya os contamos su historia al detalle y que no te puedes perder. Los de Dieppe (Francia) sabían que la competencia era mucho más dura que antes, que el marketing es casi tan importante como la estética y que por tanto, si quieren triunfar, deben ofrecer un producto único. No solo especial, si no único.
¿Ha conseguido Alpine estar a la altura del más famoso deportivo francés de todos los tiempos? ¡Sigue leyendo para salir de dudas!
Devinez qui a déjà pris possession de son Alpine A110S ?@alo_oficial pic.twitter.com/gpPl4ky7h8
— Alpine Cars FR (@alpine_cars) September 11, 2020
Y el último tópico: sí, Fernando Alonso tiene uno, así que tiene que ser un buen coche ¿no?…siendo sinceros es coche de empresa y Alpine solo vende 1 modelo, así que en realidad no cuenta mucho como argumento, pero ¿a quién no le gusta llevar el mismo coche el bicampeón asturiano? [fuente]
Un poquito de historia, pero poca
Si no conoces la historia del Alpine A110 «original» de los años 60-70, lo primero que deberías hacer es pasarte por aquí. Pero si no tienes tiempo, no te preocupes, te hago un muy rápido resumen aquí.
En 1955 el ingeniero y piloto francés Jean Rédélé funda la marca Alpine en honor a su victoria más preciada en el Rally Alpino con un 4CV modificado por él mismo. Su plan inicial no es fabricar coches desde cero, si no adaptar los Renaults existentes para que ganasen carreras; así, tras el primer Alpine, el A106 -un Renault 4CV con carrocería de fibra de vidrio- y el A108 -su evolución deportiva- nace el A110.
En este caso, el A110 se basaba en el recién estrenado Renault 8 que también recibía un incremento de potencia y de tamaño en el motor, por lo que el espacio reservado para el mismo en el A108 se quedaba algo escaso. Alpine ensanchaba así la parte trasera del A110 de manera considerable dándole esa imagen tan característica al mirarlo desde atrás.
Alpine A110, padre e hijo separados por nada más y nada menos que 55 años de historia [fuente]
Con 95CV y un peso por debajo de los 700kg no tenía unas cifras espectaculares de potencia, pero al tener todo el peso en la trasera y una suspensión trasera muy curiosa con unos ángulos de caída descomunales, se convertía en una auténtica lapa en carreteras de curvas con baja adherencia. Ésto le permitió ser el primer coche de la historia en ganar el Mundial de Rally en 1973, pisoteando a grandes coches como el Porsche 911, Datsun 240Z, Fiat Abarth 124, etc…
Sus éxitos en competición no pararían hasta la llegada del rapidísimo Lancia Stratos con motor Ferrari, pero hasta entonces se consagró como el mejor coche de rally de la historia y un coche muy deseado entre los aficionados.
Además en nuestro país es un coche especialmente querido ya que, aparte de en la fábrica principal francesa en Dieppe, también se fabricó este modelo en España en la planta de FASA-Renault (Valladolid), por lo que es todavía frecuente ver alguna unidad corriendo en Rallies históricos de nuestras carreteras y encontrarse con numerosos aficionados de toda la vida a esta pequeña marca.
Alpine sabía que debía mantenerse fiel a la imagen de la Berlinetta, el A110 original, cosa que consiguió sin ninguna duda con un frontal que enamora a primera vista y que permite reconocer el coche y la marca muy fácilmente [fuente]
El resurgimiento de la marca Alpine
El otrora exitoso Alpine A110 llegó por tanto a su fin dejando de fabricarse a mediados de los 70. Durante las dos siguientes décadas la marca siguió fabricando en Dieppe otros modelos de la marca y otros para Renault (el R5 Turbo, o el Clio V6, entre ellos) pero ya sin el éxito reconocido, con muy pocas unidades vendidas y un futuro poco prometedor. En 1995 sale el último Alpine A610 V6 por la puerta y la empresa desaparece del mapa.
Pero las cosas iban a cambiar unos 20 años más tarde. Si Jean Rédélé fue el creador de la marca, el responsable del éxito del resurgimiento de la nueva Alpine fue Carlos Tavares, mientras que el padre del nuevo Alpine A110 se llama Bernhard Ollivier. Bueno, y en realidad el que puso la pasta, un empresario malasio de nombre Tony Fernandes.
Imagino que a estas alturas el nombre del portugués Carlos Tavares te sonará. Con una carrera meteórica en Renault desde principios de los 80 y un movimiento estratégico a Nissan en 2004 -donde llegó a ser vicepresidente de la alianza Renault-Nissan- en 2011 vuelve a Renault para ocupar el puesto de Director de Operaciones (COO) de la marca.
Rally de Montecarlo Histórico de 2013, coincidiendo con el 40º aniversario del mítico triplete de las Berlinettas azules en 1973.
Se inscribieron 5 Alpines A110 clásicos pilotados por nombres MUY míticos: Jean-Claude Andruet (ganador de 1973), Jean Ragnotti (te sonará del R5 Turbo), Alain Serpaggi, Jean-Vinatier y Carlos Tavares, sí, ¡Tavares! y encima, adivina quién era su copiloto…Jean Pascal Dauce, el ingeniero jefe del nuevo Alpine A110.
Si eso no es afición y pasión, ¡ya me dirás qué lo es! [fuente] y [fuente]
Como confeso apasionado de los coches deportivos franceses, piloto esporádico –aparentemente con buenas manos– y una carrera profesional tan extensa en Renault, tener un A110 clásico en el garaje era algo casi obligado para Tavares.
Y Carlos Ghosn, CEO de Renault por aquel entonces, lo sabía bien. Aunque la relación entre ambos Carlos es de sobras conocida como tirante, Ghosn no duda en apuntar con el dedo a Tavares cuando el hombre del dinero -Fernandes- le pide que saque rentabilidad a su inversión en Caterham desarrolllando un coche conjunto. Para Ghosn además si algo salía mal, se quitaría de en medio a su segundo de manera «elegante»…
Tavares estaba convencido en sacar el proyecto adelante y sabía bien que, si había un modelo emblemático con el que Renault pudiese exprimir la publicidad al máximo, éste era sin duda su Alpine A110. Sin plataforma siquiera parecida de la que poder partir si querían copiar la misma distribución biplaza trasera con el motor descolgado por detrás trasero, parecía complicado (y caro conseguirlo).
Pero Caterham era otra de esas marcas también muy conocida por hacer deportivos extremos muy ligeros y soñaban también con sacar algo moderno y atractivo para el público ya que hacía muchos años que solo vendían un modelo, el Seven, y se veía realmente anticuado (¿en serio?). Así nacía la Société des Automobiles Alpine Caterham, con un reparto perfecto del 50% entre ambas marcas, con el objetivo de hacer un deportivo conjunto tomando lo mejor de ambas casas.
Al frente operativo de esta Join Venture entre ambas marcas Tavares pone al ingeniero Bernhard Ollivier como Director General y como apoyo técnico desde la ingeniería al joven matemático francés y director Tecnológico de Renault Sport, Jean Pascal Dauce. Éste último, con una enorme experiencia en la competición y en el desarrollo de coches deportivos de la mano de Renault -fue Jefe de Proyecto del Megane RS…ahí lo dejo- parece ser la pieza perfecta que casi nadie conoce para que el primer coche de la nueva Alpine salga adelante.
Así, Caterham y Alpine empiezan de la mano para desarrollar un nuevo coupé biplaza con tracción trasera que tenga como premisas principales un peso muy bajo, un tacto de deportivo puro y que rememore sus dos coches más emblemáticos de todos los tiempos: en el caso de Caterham sería el Lotus/Caterham Seven y en el de Alpine el A110.
Inicialmente establecen una división de ingeniería única con sede en Renault París y dos equipos de diseño bien diferenciados pero compartiendo instalaciones. Tras unos cuantos muchos meses de trabajo conjunto, por fin terminan de ponerse de acuerdo en un punto clave: la posición del motor sería central. El Seven original monta motor delantero longitudinal mientras que el A110 era un orgulloso «culo pesado» con el motor por detrás del eje trasero así que, ¿qué quedaba en el medio? Pues eso, el medio del coche.
Mula de pruebas del Alpine A110 con piel de Lotus Exige. Una foto muy interesante donde se puede ver la diferencia en tamaño entre ambos coches [fuente]
Sin embargo los problemas y encontronazos se agolpaban con otros puntos que no terminan de confluir. Un ejemplo era el motor: para Caterham 200CV eran más que suficientes para un coche que esperaban fuera ligerísimo gracias a no tener ni un solo gramo en lujos, mientras que Alpine estimaba que necesitaría más de 250CV para meter todo el peso extra de equipamiento. Eso significaba desarrollar un motor casi prácticamente desde cero y por ello más costes…
Por si fuera poco, el balance económico de ambas marcas está tan claramente descompensado que Caterham tiene que abandonar el proyecto ante la imposibilidad de seguir pagando el desarrollo de su prototipo, el Caterham C120 (o C102, o CT02 como quizá hayas visto en algún sitio), momento en el que Renault adquiere el 50% de las acciones de Caterham, pasando a fundarse la Société des Automobiles Alpine.
Caterham CT02 Concept (también conocido como C102 y C120). Diseñado por la empresa inglesa Drive Design, era la reinterpretación del Caterham Seven [fuente]
El parecido con el Alpine A110 final, sobre todo en sus formas principales, es bastante evidente, pero en cierto modo me alegro de que no saliese adelante porque no recuerda en nada a un Caterham original y lo que se buscaba con este trabajo era cambiar por completo la imagen de una marca que para mi luce perfecta tal y como es hoy en día. No le hacen falta SUVs, ni berlinas… por favor, ¡dejadla estar!
El diseño de la nueva Berlinetta
El Jefe de diseño del nuevo Alpine sería Antony Villain y desde el primer momento tenía un objetivo muy claro: el nuevo coche debía ser una evolución natural de la Berlinetta, como sí fuese una la sexta o séptima versión del mismo y no un coche totalmente nuevo.
De este modo, debía heredar los rasgos más característicos de la marca para que cualquiera que lo viera por la calle supiese de un vistazo rápido ante qué coche y qué marca se encontraba. Para conseguirlo, lo primero que hizo nada más empezar el proyecto en 2012 fue cogerse a sus diseñadores y llevárselos a la Colección Jean Rédélé en París para que dibujasen en 30 segundos el nuevo coche inspirándose lo máximo posible en los 30 Alpines expuestos.
El resultado fue descubrir el verdadero ADN del diseño de la marca, algo que sí o sí debían incluir en el nuevo A110:
- Los 4 faros redondos del frontal,
- la línea central del capó,
- la línea lateral en forma de «C»,
- la alargada cola trasera
- y unos pasos de rueda traseros muy ensanchados
Renault Alpine A110-50 Concept (2012)
Con estas premisas nace el primer concept, un coche muy radical, prácticamente de competición que parece sacado de un videojuego -en realidad salía en uno, ya que en el Gran Turismo de la época era posible conducirlo en la PlayStation- y que era más un ejercicio de diseño que otra cosa.
Montaba un enorme V6 de 3,5l con el que alcanzaba los 400CV a 7.200rpm acoplado a una caja de cambios secuencial de competición con embrague cerámico y pesando solo 880kg. Muchas de las soluciones aplicadas a este precioso prototipo único en el mundo se aplicarían unos años después en el A110 como la suspensión independiente de dobles triángulos tanto delante como detrás, pero lo más importante es que se presentaba por el 50º aniversario del A110 y empezaba a dar que hablar en los medios acerca de la vuelta de este modelo a las calles.
Renault Alpine A110-50 Concept (2012) [fuente]
Alpine Célébration concept race car (2015)
Tendrían que pasar 3 larguísimos años para que Alpine volviese a sorprender a sus fans con otro prototipo ya mucho más cercano a lo que podría ser un coche de calle, aun estando basado en otro prototipo puramente digital que la marca diseñó para celebrar el 15 aniversario del juego Gran Turismo de PlayStation, el Alpine Vision Gran Turismo.
Cumplidos 60 años de la fundación de la marca, Alpine presentaba en las 24 Horas de Le Mans el Alpine Célébration Concept Race Car, un coche con muchísimos guiños al A110 original e incluyendo todos y cada uno de esos puntos que listaba antes para crear una estética inconfundible.
Muy característicos eran los dos faros circulares centrales tapados por unas cruces en honor a las cintas adhesivas que pegaban los pilotos en los coches de rally para evitar perder los cristales del faro en caso de tener un golpe y ser descalificados por ello. Salvando este detalle, podría decirse que el modelo de calle estaba casi terminado por completo, teniendo unas líneas en realidad muy suaves y elegantes, pero ganando en agresividad sobre todo en el frontal.
La vista lateral del coche es también muy característica, con una línea de cintura muy tumbada al igual que el A110 de los 70 y la mítica línea en forma de «C» del lateral que en este caso se rellena con un vinilo conmemorando esos 60 años. Hasta las llantas estaban muy trabajadas intentando que éstas recordasen a las minúsculas que calzaba su abuelo.
Alpine Célébration Concept Race Car presentado en Le Mans 2015. Fíjate en lo mucho que han aumentado de tamaño los coches…a día de hoy el A110 parece un coche minúsculo, pero al lado del A110 original parece un mastodonte (mira la 3ª foto) [fuente]
Alpine Vision Show Car (2016)
El año prometido por Tavares para la presentación del modelo se acercaba (2016) y con los aficionados ya nerviosos Alpine presentaba ese mismo año en el Rally de Montecarlo un precioso prototipo blanco llamado Alpine Vision con el que prometía que el modelo de producción sería presentado antes de finalizar el año.
Este modelo ya montaba un 4 cilindros como en los A110 de los 70, pero gracias al trabajo y la experiencia conjunta con Renault Sport prometían un 0 a 100km/h en menos de 4,5s. Un tiempo con el que podía batir a prácticamente todos los coupés premimum biplaza de la época (Cayman, TT, etc…) pero con los que no se quería comparar.
A nivel estético, aún siendo muy parecido al anterior prototipo, éste perdería la salida de escape doble para dejar paso a una rectangular central -algo que ya habían planeado incluso en la época Caterham/Alpine con lo que conseguían reducir peso- y también pequeño alerón trasero gracias al enorme trabajo en aerodinámica realizado.
Alpine Vision Show Car (2016) [fuente]
Alpine A110 Première Edition (2017)
Y por fin se presenta en 2017 en el Salón de Ginebra el modelo definitivo de producción del Alpine A110 que, salvo las llantas y los diminutos retrovisores laterales, difiere muy poco del Alpine Vision.
Todos los guiños están ahí: los 4 faros redondos se crean con el efecto de los anillos LED de los pilotos principales más los dos centrales, las «X» de los faros delanteros se traspasan a los pilotos traseros, las nervaduras longitudinales del capó, la caída de la ventanilla trasera siendo esta curvada como en el A110 original, la ensanchada trasera con unos pasos de rueda que al ver el coche por detrás le dan un aspecto de coche mucho más gordo de lo que es y un detalle muy curioso que quizá hayas pasado por alto. Y es que en el A110 de los 70, Alpine abrió dos entradas de aire sobre las aletas traseras para conducir el aire hacia el motor montado en esta posición.
En el de 2017 el motor no se instaló en la trasera si no que el nuevo A110 se desarrolló con motor central, por lo que estas entradas no tenían sentido. Las tomas para la admisión se desplazaban a una zona relativamente oculta tras las ventanillas laterales (perfectamente escondidas, por cierto). Sin embargo, si te fijas en la vista trasera verás que la chapa simula estas entradas en la parte superior de las aletas traseras a ambos lados de la tapa del maletero, emulando esas entradas de aire tan famosas de la Berlinetta.
En resumen, Alpine crea un coche con unas líneas muy fluidas y curvas, sin mucho drama. Y aquí es especialmente es donde para mi reside su encanto. La filosofía de Rédélé era muy similar a la de Chapman y lo que Lotus hace con sus coches: evitar meter un gramo de más donde realmente no hace falta. El diseño de este Alpine es un ejemplo buenísimo de que la sencillez por si misma consigue crear coches realmente atractivos desde todos los ángulos, incluso a la hora de «copiar» un modelo antiguo.
Alpine A110 Première Edition (2017). No sé a ti, pero a mí el diseño me parece redondo. Incluso con el paso de los años me va gustando más lo características y únicas que son sus líneas, haciendo que lo mires por donde lo mires, sepas rápidamente que estás ante un Alpine [fuente]
La estructura del A110: ¿lo importante está en el interior?
Pero vamos a la chicha de verdad, a lo verdaderamente interesante del coche. Cuando Alpine se plantea sacar este coche se encuentra en una situación muy distinta a cuando Rédélé creó la primera Berlinetta.
Y es que cuando se empieza a desarrollar el Alpine el segmento de los coupes biplaza deportivos interesantes se movía en torno a los 60.000€ – 70.000€ y tenía tres competidores principales con bastante nombre en el mercado: Porsche Cayman, Alfa Romeo 4C y Lotus Elise.
Hay incluso quien los llegaba a comparar con el Jaguar F-Type o Audi TTS y, aunque estos son coches por concepto mucho más GT que coches que podrías meter en unas tandas por su configuración de motor, peso y tracción, en definitiva eran también coches «capricho» contra los que el nuevo deportivo francés podía competir.
Pero desde la marca de Dieppe lo enfocan a su estilo, sin buscar competir directamente con ninguno. Simplemente el nuevo Alpine debía ser un coche único, una máquina con la que divertirse en carretera y en circuito, que entrase en esa horquilla de precios, estuviese por debajo de la barrera psicológica de los 1.000kg, tuviese un centro de gravedad muy bajo, pero pero que también pudiese ser conducida en el día a día. Y eso lo complicaba.
Chasis prácticamente al completo en aluminio. Bueno, siendo quisquillosos, en realidad «sólo» un 96%… [fuente]
TODO AL ALUMINIO
Todas las comodidades a las que nos tienen acostumbrados los coches hoy en día implican peso y el peso es el peor enemigo de la diversión así que, a diferencia de Alfa Romeo que para el 4C decidió apostar por un carísimo cockpit integral en fibra de carbono y se quedaron sin dinero para todo lo demás (dirección asistida incluida), optan por emplear un chasis íntegramente fabricado en aluminio, un material mucho más barato, menos ligero pero también abría la posibilidad de hacer un coche «más coche» entrando en el objetivo de peso.
Bernhard Ollivier, responsable del Proyecto del nuevo A110 y su equipo miran en el mercado qué soluciones son las más inteligentes para cada aplicación, y las utilizan. Así, como decía antes, para el chasis emplean aluminio pero en lugar de utilizar el exclusivo método de fabricación de Lotus pegando perfiles extruidos de aluminio, recurren a un método mixto utilizando adhesivo en algunas uniones como el en Elise, soldadura y remaches.
Y es que curiosamente, si te fijas en el chasis únicamente (sin la carrocería montada encima) te darás cuenta que se parece bastante al de un Lotus Elise. Cosa que no es casualidad ya que, por suerte, uno de los ingenieros de Caterham había sido el encargado de diseñar el chasis del Elise (¿alguien ha dicho confidencialidad?) y durante la época Caterham-Alpine se trabajó mucho en este punto debido a los encontronazos con dónde poner el motor que te contaba antes.
Carrocería completamente (ésta sí) en aluminio [fuente]
Para la carrocería, habría sido un guiño brutal que Alpine hubiese empleado fibra de vidrio y resinas epoxy como en la Berlinetta original, pero habría aumentado los costes de fabricación, dificultado mantener la calidad requerida hoy en día y la ganancia en peso tampoco era tan grande dado lo avanzado de la tecnología actual en estampación de aluminio. Alpine se decanta de nuevo por el aluminio para la carrocería, consiguiendo dejar el peso total del coche casi 100kg por encima de objetivo, pero en unos impresionantes 1098kg repartidos al 44% delante y 56% atrás.
Una aerodinámica muy cuidada, como mandan los tiempos
Gracias a la experiencia en la Fórmula 1, Alpine trabaja mano a mano con Renault en el túnel de viento durante los años de desarrollo del nuevo A110 para conseguir una buena aerodinámica. Para evitar tener que poner el alerón en la trasera Alpine trabaja en el suelo del coche dotándolo de un fondo plano y un enorme difusor trasero que pegan literalmente el coche al suelo a altas velocidades.
Un par de prototipos en arcilla utilizados para los estudios en el túnel de viento. Fíjate en el izquierdo, como todavía estaban tanteando con diferentes formas para los faros redondos del frontal [fuente]
Además, para facilitar el flujo de aire, se abren las dos entradas laterales en el frontal del coche que, aparte de llevar el aire hacia los dos radiadores frontales, generan una cortina de aire en los laterales de las ruedas delanteras reduciendo el arrastre en esta zona. Aún así, el A110 tiene un frontal relativamente pequeño y compacto, bastante redondeado lo que se traduce finalmente en un Cx de 0,32. Sin ser especialmente bueno (un GT86 tiene un Cx de 0,27, por ejemplo) permite mantener unos consumos relativamente bajos.
Un detalle curioso del trabajo aerodinámico que quizá no supieses es el trabajo realizado en la parte inferior del parabrisas, donde normalmente se alojan los limpiaparabrisas. En el A110 se utiliza la técnica -ya vista en el mercado- de incluir las boquillas en los propios limpias, pudiendo tener un capó mucho más limpio, un resultado mejor a la hora de usarlo y de regalo por tanto una reducción en la capacidad del depósito de líquidos de unos 2kg.
Dice Alpine que hasta el equipo de sonido se escogió específicamente para que fuese lo más ligero posible; recurren a la marca francesa Focal y desarrolla un sistema un 61% más ligero que un sistema de sonido tradicional (habría que ver con cuál lo comparan, pero la intención cuenta) con unos altavoces montados en las puertas 470g más ligeros. Y así todo los asientos están fabricados en una sola pieza de la marca Sabelt y pesan tan solo 14,1kg cada uno, el freno de mano se incorpora en las pinzas de freno traseras ahorrando 2,5kg, etc…¡Todo cuenta!
Detalle de la suspensión tanto delantera como trasera de dobles triángulos donde se ve perfectamente lo vertical que sube y baja la rueda, con lo que se consigue maximizar la superficie de contacto del neumático con el suelo en todo momento y por tanto mejorando la precisión en la dirección y maximizar el agarre [fuente]
Suspensión independiente, claro
Para la suspensión Alpine lo tiene claro, el coche debe ser muy divertido y efectivo a la hora de llevarlo rápido tanto en carretera como en circuito y, al partir de una hoja en blanco lo tienen fácil: optan por una suspensión de dobles triángulos tanto delante como detrás, con los triángulos superiores fabricados en aluminio forjado para seguir manteniendo el peso limitado e instalan unos amortiguadores con un punto de anclaje muy bajo de cara a permitir que la carrocería siga siendo baja y estilizada.
Según la marca, al tener un recorrido relativamente grande con este tipo de suspensión sin problemas de pérdida de contacto con la carretera, la suspensión no tiene que ser tan dura pudiendo dotarla de un recorrido también relativamente grande; y es que, gracias al bajo peso del coche, se lo puede permitir sin perder efectividad y sin ser una suspensión excesivamente dura (como podría ser la de un Alfa Romeo 4C, muy criticada en prensa), permitiendo un cierto balanceo.
De esta manera, no tienen que recurrir a complejos -y pesados- amortiguadores adaptativos como por ejemplo en un Porsche Cayman. Como puedes ver en las animaciones de antes, se emplean además estabilizadoras tanto delante como detrás, y como curiosidad son huecas…efectivamente, para seguir ahorrando peso.
Para los frenos Alpine confía en Brembo montando delante pinzas de 4 pistones sobre discos ventilados de 296mm y atrás discos también de 296mm pero mordidos en este caso por una pinza fija monopistón fabricada en aluminio para ahorrar peso. Éstos están escondidos detrás de unas espectaculares llantas de 18″ fabricadas por Otto Fuchs en aluminio forjado de 5 radios (las de la foto siguiente), aunque también ofrecen otros diseños no menos atractivos. Entre ellos uno muy especial bicolor llamado «Légende» que rememora las míticas llantas de la Berlinetta de los años 60 y 70.
Cuatro ejemplos de ligereza: brazos de suspensión delanteros, llantas Otto Fuchs forjadas (las de 5 radios), pinzas de 4 pistones para el tren delantero que puedes escoger pintar entre varios colores y los preciosos asientos Sabelt tapizados en alcántara y cuero que para mi son una auténtica obra de arte [fuente]
Curiosamente, para la dirección toman un camino diferente al de sus competidores más directos. Y es que si Alfa Romeo en el 4C y Lotus con el Elise prescinden por completo de cualquier tipo de asistencia, también es verdad que sus pesos son incluso más bajos que el del Alpine A110 (entre 150 y 200kg menos). Esto hace que estén en el límite en el que, con un neumático no muy ancho en el frontal, pueda maniobrarse en parado con cierto esfuerzo pero sin mucho problema.
Pero el nuevo Alpine desde el principio buscaba ser un coche «más coche», sin compromisos de ese estilo y no ser un coche juguete que coger muy de vez en cuando. Así que optan por utilizar una dirección con asistencia eléctrica, algo que Porsche ya está haciendo con el Cayman pero que indudablemente choca con el tipo de coche que es. Lo mismo sucede con el diferencial ya que Alpine no monta diferencial autoblocante (no son los únicos), si no que confía en los frenos traseros, algo que llaman Sistema Vectorial de par.
Según los comentarios de la prensa y hasta poder ponernos al volante de uno de ellos, parece que estas dos cosas no impiden tener un muy buen tacto de conducción con una conducción menos refinada y más afilada que la que ofrece el alemán. Aunque ambos tienen motor central, el Alpine es algo más crítico al límite y creo que gran parte de este comportamiento es el desigual reparto de pesos entre la parte trasera y la delantera.
Pero como digo, esperaremos a probarlo para poder sacar una conclusión al respecto.
Aunque el motor no está en posición trasera como en el Alpine A110 de los 60 y 70, éste se monta en posición central pero muy atrasado, prácticamente sobre el eje trasero. Para tratar de balancear los pesos y por falta de espacio el depósito de combustible se instala en la parte delantera del coche, justo debajo de la batería [fuente]
Un motor pequeño para un coche ligero
La elección del motor para este coche es arriesgada pero creo que muy acertada con el enfoque que Alpine quería dar a este coche. La Berlinetta original había montado normalmente pequeños motores de 4 cilindros derivados de los Renault de la época, siempre con potencias modestas, por lo que el nuevo A110 podía o bien seguir con la tradición o quizá dar el salto a los 6 cilindros de los últimos Alpine fabricados como el A310 o el A610.
Pero instalar un V6 en el minúsculo espacio disponible se convertiría en todo un reto, aumentaría los costes alejándolo de sus competidores y quizá hasta desvirtuaría el carácter del coche dándole un enfoque más de GT que de deportivo, así que optan por seguir la tradición e instalar el motor 4 cilindros pero en este caso añadirle un Turbocompresor para poder alcanzar una cifra de potencia que le permitiese rondar los 4kg/CV.
Así, deciden utilizar el 1.8 Tce M5P desarrollado con Nissan, un bloque de 4 cilindros en línea con inyección directa, colectores de admisión y escape rediseñados por Alpine y un turbocompresor para alcanzar 253CV a 6.000rpm y 320Nm desde 2.000rpm hasta el corte en el A110 y rozar los 300CV en el Alpine A110S con 292CV a 6.400rpm y el mismo par de 320Nm.
El motor 1.8 es realmente compacto. Éste se monta en orientación transversal, con la caja de cambios en la parte izquierda del coche y en una posición muy baja para seguir manteniendo el centro de gravedad lo más pegado al suelo posible [fuente]
Y es precisamente la caja de cambios lo que más descolocado me tiene ya que solo se ofrece la posibilidad de montar una caja automática. Estoy de acuerdo que en los tiempos que corren ofrecerla es algo obligado (hasta Mazda lo ofrece en su MX-5) pero no dejar la posibilidad de montar una manual al uso y sacarle todo el jugo a la experiencia de conducción es algo que se me hace raro.
Aún así, la caja que instalan tiene muy buena pinta, no nos engañemos. Recurren para ello a Getrag para desarrollar una caja de 7 marchas y doble embrague húmedo (es decir, con sus discos internos sumergidos en aceite), muy compacta, con dos enormes levas de aluminio detrás del volante para accionarla .
La combinación de esta caja con el motor turboalimentado, crean en realidad un coche bastante rápido capaz de parar el 0 a 100km/h en solo 4,5s. Eso es el mismo tiempo que un BMW M2 de 370CV (¡+120CV con respecto al Alpine!) del mismo año, por lo que sí, puede considerarse un coche rápido, muy rápido. Pero además viendo las curvas de par y potencia lo convierten en un coche muy utilizable -hasta casi de GT diría yo-, con una entrega de par totalmente constante entre 2.000 y 5.000rpm consiguiendo lo que buscaban de que pudiese también utilizarse todos los días o para hacer largos viajes con él.
Prestaciones Alpine A110 y A110S (2018) y velocidad (la línea azul) en función de las revoluciones y marcha seleccionadas [fuente]
Las versiones más interesantes y el posible futuro Alpine A110
La apuesta del malasio Tony Fernandes ha parecido cuajar a la perfección ya que solo en 2019 se vendieron casi 5.000 unidades del A110, más del doble que en el año de su lanzamiento 2018. La marca ha escalonado su oferta en 2 versiones principales, el A110 y el A110S y en varios acabados escalonando sus precios (sin extras…) claramente en la zona de comfort del Porsche Cayman:
- A110 Pure: el más básico si es que a este básico se le puede catalogar de básico (60.700€)
- A110 Légende: con algo más de equipamiento, de serie las llantas bicolor conmemorativas del A110 original (65.100€)
- A110 Légende GT: como su nombre indica más enfocado al confort y a los viajes largos, con una estética muy elegante y limitado a muy pocas unidades, es súper exclusivo (72.800€)
- A110S: la versión enfocada a la deportividad (72.300€, sí, incluso menos que el Légende GT)
- A110S Color Edition 2020: limitada al año pasado, es un A110S pintado en color amarillo chillón que le queda como un guante (74.500€)
El configurador de la marca es bastante básico pero gracias al programa de personalización que tienen llamado Atelier Alpine puedes elegir entre infinidad de colores y combinaciones de llantas [fuente]
Después de (bastante) rato, ésta sería mi elección: Alpine A110S en color Orange Sanguine, llanta en negro y pinzas en amarillo...o mejor en Azul Alpine clásico…o ¿negro? ¡Menos mal que no tengo que elegir de verdad! [fuente]
Pero que una marca pueda sobrevivir con un sólo modelo no suele ser tarea fácil. En unos pocos años las ventas empezarán a caer y la marca ya no tendrá el músculo para poder lanzar otro modelo al mercado. Además, el cierre de la planta de Dieppe esté colgando de un fino hilo como una espada de Damocles, pero la ilusión de la gente de Alpine por seguir ofreciendo coches únicos parece no parar y ya se habla de una berlina Alpine de unos 4,5m y hasta de un Alpine SUV para competir con el Porsche Macan…
Pero vamos a hablar de cosas interesantes. Las versiones o concepts más curiosos de Alpine son estos:
Alpine A110 Sports X
En 2020 Alpine presentó este concept en París, un ejercicio puramente de diseño donde la marca trata de rendir homenaje a las Berlinettas de Rally, especialmente a los ganadores del Rally de Montecarlo del 73. Como imagino sabrás, este Rally tiene lugar a principios de año y la presencia de nieve en sus carreteras es algo bastante frecuente…lo digo por si no te cuadraba el tema de los esquís en el techo…
Aumenta unos 60mm con respecto al suelo y gana 40mm de anchura por cada lado, algo que permite que se vea bastante gordo pero también que pierda algo de la filosofía inicial del coche de ser un coche muy ligero con el centro de gravedad lo más bajo posible.
Lo bueno es que es un simple ejercicio de diseño que no llegará (de momento) a producción, aunque estaría bien haber podido ver un Alpine A110 con este kit de carrocería ensanchado…
Alpine A110 Sports X (2020). ¿Nos está preparando Alpine ya para la llegada de su primer SUV deportivo? Tiene pinta… [fuente]
Alpine A110 Cabrio y/o Targa : Alpine por favor, ¡hacedlo ya!
Aunque no hay nada confirmado todavía a nivel oficial por la marca, siempre han estado tonteando con la idea de ofrecer un A110 descapotable como ya ofreció la marca con el original. De momento no hay nada confirmado pero es un secreto a voces que el concepto de Roadster y/o Targa se adaptaría como anillo al dedo a este deportivo pasional. ¿Qué mejor manera de aumentar la sensaciones que quitar el techo y disfrutar de una buena carretera de curvas escuchando el soplido del turbo del escape de este Alpine?
Para el Targa ya parece que Alpine tiene hasta un código interno (AS1) y hay numerosos medios y aficionados que ya han puesto sus cabezas a trabajar para imaginar cómo podría ser. Mi preferida, la que te dejo abajo.
El cabrio sin embargo parece menos probable que lleguemos a verlo algún día, por lo menos en esta primera generación del «nuevo» A110 ya que parece que Alpine no tiene planes reales de materializarlo de momento. Lo bueno, que se está centrando más en una versión todavía más radical del A110S que aparentemente se conocerá como A110R (R de Radicale) y que promete más de 300CV, amortiguadores Öhlins y quien sabe, igual el kit de carrocería ensanchado del SportsX….
Interpretación de la prensa de cómo podría (y debería) ser un hipotético Alpine A110 Targa [fuente]
Interpretación de X-TOMI Design de cómo podría (y debería también) ser un hipotético Alpine A110 Cabriolet. Alpine, por favor, ¡haced este coche! [fuente]
Alpine A110 Rally
Y el mejor para el final: el Alpine A110 Rally. Tras la presentación del Alpine A110 Cup y del A110 GT4 -ambos coches enfocados a circuito, el primero para la copa monomarca Alpine y el segundo para el campeonato GT en categoría GT4-, Alpine presentaba en Septiembre de 2019 esta versión con la que solo se pueden hacer dos cosas: ser uno de los más rápidos en tramos cerrados y babear. Babear mucho.
Porque en realidad tiene absolutamente todos los ingredientes ya no para ser un juguete, si no una buenísima máquina en tramos de montaña. Y para que entiendas por qué me he emocionado tanto, resulta que el coche ha sido desarrollado por Signatech (también conocido como Signature Team) y han escatimado en nada. Por si no lo conoces, Signatech no solo ayudó a desarrollar el chasis aligerado del Cup y del GT4 que también se emplea en este A110 Rally, si no que lleva trabajando de la mano de Renault desde casi principios de siglo en F1, carreras de larga resistencia y demás…así que saben lo que se hacen.
Entre estos ingredientes está una caja de cambios secuencial de 6 velocidades con levas específicas detrás de un volante con pantalla incorporada, un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, suspensión hidráulica de tres vías (es decir, ajustable en extensión y compresión, ésta última a alta y a baja velocidad), frenos Brembo ahora también de 4 pistones en el eje trasero y discos rayados, arneses de 6 puntos,…¿sigo?
Alpine A110 Rally. La afición lo necesitaba, ¿no crees? [fuente]
¡Pues sí! Imagino que lo habrás visto en las fotos: añade un enorme alerón -ya visto en el GT4-, jaula antivuelco, freno de mano hidráulico y, por supuesto, el motor no se libra. Se le da otra vuelta de tuerca al 1.8 subiendo por encima de los 300CV y alcanzando en algunas preparaciones los 330CV sin problema gracias en parte la nueva toma de aire en el techo ya vista en el A110-50 Concept. ¡Ah! y por supuesto, los faros delanteros con las cintas adhesivas en forma de X no podían faltar.
No es especialmente barato ya que con un precio de partida de 159.000,00€, precio antes de conseguir la homologación R-GT de la FIA, que consiguió en 2020. Con ese nivel de precios, cuesta más del doble que un Alpine de serie; pero el que se plantea un coche de este estilo para rally, el precio del coche no suele ser el problema…
4 espectaculares Alpine A110 Rally preparados por el equipo de Team FJ, un partner de Signatech a través del cuál puedes comprarlo ya preparado para correr con él y con casi infinitas posibilidades de personalización. Desde lo que se ve, como colores de carrocería, vinilos y llantas, hasta la configuración del cockpit, asientos a medida, iluminación, etc… [fuente]
Referencias:
- Foto Portada [Alpine.de]
- Foto Principal [SdC]
- Nota de prensa oficial Alpine A110 2017 [Alpine.com]
- Folleto Técnico oficial Alpine A110/S 09/2019 [Alpine.uk]
- Datos técnicos Alpine A110 2018 [km77]
- Artículo interesante Historia Alpine A110 y prueba Alpine A110S en 2020 [Road&Track]
- Historia del Caterham C120 que nunca vió la luz [SoyMotor]
- Biografía rápida Jean Pascal Dauce [Renaultsport]
- 40º Aniversario victoria Rally Montecarlo – Rally Histórico 2013 [AutoBild]
- Detalles Renault Alpine A110-50 Concept [km77]
- Nota de prensa oficial Alpine Célébration Concept Car [Alpine.uk]
- Entrevista a Bernhard Ollivier [CarJager]
- Nota prensa oficial Alpine A110 Rally [Alpine.uk]
- Distribuidor Alpine – Signatech A110 Rally R-GT [Team FJ]