PRUEBA: Toyota GR Yaris – Circuit Pack (2020)
¿A qué estás esperando para comprártelo?
Si a estas alturas no has oído hablar del Toyota GR Yaris es que has estado viviendo ya no confinado, si no debajo de una piedra. Está en boca de todos. Y cuando digo todos me refiero a efectivamente TODO EL MUNDO.
Y es que conduciendo el GR Yaris me ha sucedido una cosa que jamás me habría imaginado. Supongo que habrás visto que los moteros al cruzarse por la carretera de montaña en cualquier ruta mañanera de domingo se saludan con un gesto de «V» en señal de sus queridas 2 ruedas. Pero, ¿alguna vez te han sacado el pulgar hacia arriba a ti que vas en un coche y te cruzas con uno de ellos?
Eso es algo que pasa con el GR. Y no con uno, dos o tres quemados de las 2 y de las 4 ruedas. Durante la mañana que he podido probar el Yaris perdí literalmente la cuenta de los moteros que se giraban para ver la pelotilla esa blanca con el logo de Toyota en el frontal que tanto les gusta sin siquiera haberse montado en él y de la que ¡se sienten orgullosos!
Creo que es uno de los mejores piropos que se le puede echar a este coche. El GR es una revolución, ha meneado el avispero de los aficionados del motor ofreciendo un producto que para mí es un REGALO por los poco más de 30.000€ que cuesta su versión «base» (sí, entre comillas, porque ¡vaya base!).
He podido disfrutar y estrujar durante una mañana este deportivo -además equipado hasta arriba gracias al Circuit Pack- y no puedo evitar contarlo aquí porque (ahí va la cursilada del día) se ha ganado mi corazón petrolhead con muy buenos argumentos.
Uno de mis primeros encuentros con no uno si no dos GR Yaris gracias a una quedada en RoadstrApp durante un día con una climatología -como diría un amigo- «de día GR».
Pero…¿qué es esto?
Aunque dentro de poco llegará el artículo detallado de este modelo donde te contaré cómo se parió, quién estuvo involucrado en su desarrollo (entre ellos el 4 veces campeón del WRC, Tommy Mäkinen y el propio presidente de Toyota y petrolhead, Akio Toyoda) y absolutamente todos y cada uno de sus detalles técnicos -que ya te adelanto son muchísimos- hoy te traigo la primera prueba de este brutal Yaris.
Sí, es un Toyota Yaris. Ese que probablemente recomiendes a alguien de más de 50 años para moverse por ciudad tranquilamente, o el que te deja Midas de coche de sustitución. Bueno, ese realmente no. Porque el que he probado hoy es el GR Yaris y esas dos letras (Gazoo Racing) hacen mucho, muchísimo.
Dos coches de marcas generalistas con disposiciones mecánicas muy diferentes pero enfocados al mismo público, potencias similares (+40CV para el Mégane RS) y casi el mismo precio. ¿Con cuál te quedarías tú?
El GR Yaris es a día de hoy (por lo menos hasta que llegue el Yaris GRMN 2022) el coche de segmento B más radical de Toyota. Es un subcompacto de 3 puertas y 4 plazas, con motor tricilíndrico 1.6 delantero transversal, con turbocompresor, cambio manual de 6 relaciones y tracción a las 4 ruedas. Es decir, algo prácticamente nunca visto.
Para encontrar un coche de este segmento con esta configuración hay que remontarse a 2005 con el Suzuki Swift 4×4 Drive4 (con 92CV y una caja con desarrollos muy largos, no sé ni por qué lo nombro), por lo que ya esto te puede dar una idea de que nadie apuesta por este concepto y hace del GR Yaris un coche realmente exclusivo sin apenas competencia directa en el mercado en las últimas décadas y por tanto un coche tremendamente especial.
Su configuración es la de un coche del Mundial de Rally y no es casualidad ya que en realidad ha sido creado específicamente para eso, para poder competir con él en el WRC cumpliendo la normativa de fabricar y vender al menos 2.500 unidades con la misma disposición mecánica, estética, paneles de carrocería, etc…que el que se utilizaría para competición.
Y digo utilizaría -en condicional- y no utilizará porque por desgracia, como tantas otras cosas este año, la pandemia del COVID19 ha truncado los planes de la marca de inscribirlo en el campeonato de 2021 y con la nueva reglamentación híbrida para 2022 no está claro que lleguemos a ver al GR Yaris en el Campeonato con algún coche oficial. Aunque seguramente veamos alguna unidad privada más pronto que tarde.
Toyota Yaris WRC 2021 basado en la anterior generación del Yaris [fuente]
De cualquier manera, Toyota tiene otra buena herramienta para seguir estando arriba en el Mundial con el Yaris de anterior generación. Tal como lleva demostrando estos últimos 5 años con la victoria del Mundial de Constructores de 2018, y las dos victorias de Pilotos de 2019 (Ott Tänak) y 2020 (Sébastien Ogier), seguirán dando guerra este año sin lugar a dudas.
Pero no me quiero enrollar y vamos a lo importante: ¿qué tal va el GR del que todo el mundo habla?
Paseo al volante
Normalmente me gusta empezar con un «Paseo por fuera», luego el «Paseo por dentro» y por último el «Paseo al volante». Pero jamás pensé que me iba a gustar tanto este coche al volante, así que voy a empezar por el final, por lo mejor.
Como ingeniero mecánico tengo esa virtud defecto de intentar buscar esas cosas que se pueden mejorar, o que no me han terminado de convencer, pero con el GR Yaris honestamente me ha costado tanto que he llegado al punto de plantearme directamente la compra. Vale que tiene alguna cosilla que podría ser algo mejor (¿qué coche no lo tiene?) pero es a un nivel que sinceramente nadie debería quejarse de eso. Creo que ahora entenderás por qué:
Abro la larga pero ligera puerta de aluminio y me siento cómodamente en sus butacas con los logos GR. Sí, más que baquets parecen butacas por su grosor y su reposacabezas semi-integrado, pero enseguida me doy cuenta que son realmente cómodas y que sus pétalos en el respaldo y en la zona de los muslos son lo suficientemente altos para quedar bien encajado. Pongo el asiento lo más abajo posible y, aunque todavía queda algo alto para mi gusto, es lo que hay con mis 1,87m de altura. Inmediatamente aprieto el botón de arranque y el cuadro me da la bienvenida con las siglas GR y un pequeño ronroeo del escape que pasa casi desapercibido.
Meto primera y salgo. Meto segunda y ya directamente el cambio me enamora. Sí, en 2 cambios. El tacto de la palanca pequeña, redondita y corta que además cae cerca del volante está realmente conseguido. En todos los cambios de marcha se nota muy muy bien ajustado, sin posibilidad de fallar absolutamente ningún cambio. Lo mejor de todo es ese tacto y sonido mecánicos que se nota al pasar de primera a segunda, como si pudieses literalmente sentir en la palma cómo se mueven los selectores.
Cuando voy subiendo de marchas ese sonido mecánico es menos perceptible, pero el tacto súper preciso y los recorridos cortos son probablemente lo más parecido a la caja de un MX-5 NA, NB o NC, uno de los mejores tactos que he probado hasta la fecha. Es la misma caja (EA60) que montan los actuales Lotus Evora y Exige, así que mala no puede ser.
Lo bueno es que ya en primera y segunda se nota que es un coche vivo que te permite jugar mucho con el cambio pero que al tener tanto par (360Nm) para su poco peso (menos de 1.300kg) también te deja hacer una conducción relajada por debajo de las 3.000rpm y circular tranquilamente con él. Eso sí, en cuanto piso el acelerador la respuesta es prácticamente inmediata por encima de esa línea, dejándome bien claro que el coche no está pensado simplemente «para circular».
El motivo de esa velocidad de respuesta te lo explicaré con todo detalle en el artículo técnico que llegará pronto, pero te adelanto que tiene mucho que ver con la posición y la construcción interna del turbocompresor. De momento el coche me pide que no acelere mucho hasta que se caliente -literalmente lo pide en la pantalla- así que aprovecho para investigar un poco por el interior. Una vez identificado cómo poder ver en pantalla temperatura de agua y presión y temperatura de aceite, me pongo a jugar con la ruleta de los modos de conducción.
En el gráfico de la pequeña pantalla TFT de 4,2″ del cuadro el GR te enseña en tiempo real la cantidad de par que se está enviando a cada rueda: en modo Normal el reparto es del 60/40 (delante/detrás), en modo Sport es 30/70 y en Track 50/50. Habrá que probarlo pero de momento selecciono el modo Sport hasta llegar al tramo y mientras, entre rotonda y rotonda, voy tanteando los pedales.
Aunque Toyota afirma que la posición y tamaño del pedal de freno han sido estudiados en detalle para facilitar el punta-tacón, es cierto que no me resulta tan cómodo como me gustaría. Quizá es que estoy más acostumbrado a los pedales de acelerador de suelo normalmente más alargados y anchos, en lugar de estos tipo «palanca», pero lo cierto es que el movimiento me resulta poco natural o lo suficientemente incómodo como para darme una confianza plena de utilizarlo luego en plena frenada.
Si el coche fuese mío estoy seguro que me terminaría acostumbrando, pero hoy decido que prefiero recurrir al sistema automático de punta-tacón que monta el coche: el sistema iMT (Inteligent Manual Transmission), algo ya visto en otros Toyotas pero reajustado en este GR Yaris.
Creo que es un acierto absoluto montar este sistema en un coche así: primero porque funciona perfectamente en todo tipo de situaciones como puedo comprobar más adelante y segundo porque te permite aprovechar al máximo la potencia a la salida de las curvas sin siquiera tener controlada la técnica. Y por qué no decirlo, ¡te hace sentir mucho mejor piloto!
Por fin enfilo el primer tramo de curvas y para colmo es uno de mis preferidos y más conocidos así que es perfecto para poder comparar. Estiro segunda, tercera con el coche ya caliente y llego a la primera curva, una a izquierdas con buena visibilidad y de subida donde hay un par de juntas de dilatación bien conocidas sobre las que el Yaris GR sin inmutarse. Y es que me da la sensación desde el primer momento que, aun siendo una suspensión bastante dura (los badenes mejor pasarlos con algo de cariño) no es una suspensión «rebotona» ni mucho menos, si no todo lo contrario. Se come absolutamente todo lo que se encuentra en la carretera transmitiendo perfectamente por dónde va el coche pero a la vez sin movimientos extraños en el volante.
Con esto no estoy diciendo que me haya parecido un coche con una dirección poco comunicativa, si no que la combinación entre la dirección relativamente rápida -aún con asistencia eléctrica el feedback es más que suficiente- y una suspensión dura pero con un recorrido bastante amplio hace que las ruedas JAMÁS dejen de estar en contacto con la carretera y la sensación de control y agarre en todas situaciones sea máximo.
Y gran parte de este éxito creo que es, por un lado, el acierto por parte de Toyota de hacer una plataforma híbrida entre dos segmentos pera hacer hueco a la suspensión independiente de dobles triángulos superpuestos en la trasera (sí, como oyes, como la de un Lotus Elise por ejemplo). Y por otro, una altura al suelo relativamente grande para lo que se destila en este tipo de coches hoy en día. Pensaba que era algo que me iba a echar para atrás al conducirlo sobre todo después de haber probado el Alpine A110S en el que vas literalmente tirado en el suelo.
Pero es esa combinación de agarre en todo momento y recorridos amplios de la suspensión los que te dan muchísima confianza desde el primer momento para ir subiendo el ritmo cada vez más y mas, apurar cada vez más las frenadas hasta casi entrada la curva, meter volante con decisión y salir acelerando a muerte sin miedo a que te pegue un susto.
Y es lo que me pasa (no lo del susto); empiezo a enlazar curvas y a estirar cada vez más las marchas para darme cuenta de lo perfectas que están colocadas y lo lento que baja de vueltas el pequeño tricilíndrico con unas marchas tan bien escalonadas. Es casi increíble. Te juro que me pasó más de una vez quedarme embobado mirando el cuentarevoluciones soltando acelerador y confirmando lo lento que cae de vueltas este motor, algo que es una ventaja enorme y más en un tramo de estas características donde las curvas de 2ª y 3ª se mezclan con alguna recta de 4ª (ya a velocidades de «amortización de Pegasus«).
Así puedes llevar el motor siempre en la zona buena a partir de unas 3.000rpm y hasta el corte a unas 7.000rpm, momento en el que un educado «tatata» te avisa que es momento de pasar a la siguiente. No hay sustos, no hay drama. Es puro control. Y es que se nota que el coche está hecho para esto, para carreteras de curvas con mucho desnivel, con peraltes, parches en la carretera y condiciones de poca adherencia porque se agarra como una absoluta lapa.
Por mucho que he intentado buscarle las cosquillas -teniendo en cuenta que estoy en carretera abierta, y es una primera toma de contacto– así que lo primero que me sale como conclusión rápida es que es un coche que da muchísima CONFIANZA y te anima a que lo exprimas sin piedad en casi cualquier circunstancia.
Además es un coche que EMOCIONA, algo que la primera vez que me monté en un GR Yaris me dejó un poco frío gracias a un sonido de escape relativamente discreto. Pero al volante y en conducción «animosa» la cosa cambia para bien, y mucho. El escape en efecto sigue sonando poco y sería quizá la única posible mini-pega que le podría sacar, pero Toyota lo ha suplido con un sistema de sonido artificial a través de los altavoces tan conseguido que muchas veces consigue engañar a mi cerebro diciéndome que llevo algo muchísimo más gordo entre manos (¿un V8 Toyota, en serio?).
Sobre todo se nota en aceleraciones potentes, donde el sonido se vuelve mucho más grave y bronco como si viniese de la trasera inundando todo el habitáculo y creando una sensación de que vas realmente rápido (y es que realmente lo vas). Esto, unido a los soplidos de la válvula de descarga del turbo al levantar el pie, dan una sensación curiosa que para mi funciona y que podría ser suficiente para descartar la idea de cambiar el escape por uno más sonoro como pensé la primera vez. No hay petardeos, no hay borboteos, pero encaja perfectamente con el concepto del coche, y me gusta así.
Así se me van pasado las curvas, las rectas y sobre todo las horas. Tanto que cuando quiero darme cuenta llevo casi 2 horas seguidas sin bajarme del coche, enlazando curvas como un loco hasta perder la cuenta de las veces que me hago el mismo tramo en una y otra dirección jugando con los modos de conducción del sistema GR FOUR.
Al principio en conducción relajada llevar un modo u otro me parece totalmente irrelevante; puedes pegar algún acelerón de vez en cuando para jugar con el gráfico de reparto de par de la pantallita pero es de verdad a la salida de las curvas más cerradas cuando al hundir el pie derecho se puede notar la diferencia entre unos y otros.
Me habría gustado poder probarlo más tiempo, con más calma y posiblemente en circuito donde las diferencias estarán mucho más claras pero es también algo curioso que puedas jugar con la sensación de llevar un trasera «empujón» con muchísimo agarre -modo Sport 30/70, para mi hoy el favorito en estas condiciones de muchísimo agarre-, un tracción delantera también con infinito agarre -modo Normal 60/40- o un tracción total muy neutro -modo Track 50/50-.
Y por último, pero no por ello menos importante, los frenos. Que como todo lo anterior, es difícil sacarle un pero. El tacto es buenísimo, no desfallecen nunca -y créeme que le darás caña como para que lo hagan- y pasadas un par de frenadas de calentamiento el pedal te da una confianza prácticamente infinita que te permite llegar hasta el límite del ABS en prácticamente todas las frenadas fuertes (en estas condiciones).
Pero lo mejor es que hasta eso está bien pensado porque entra de manera muy leve, simplemente como dándote unos toquecitos por debajo del pedal diciéndote que «ya vale» pero a la vez, «no levantes». Me imagino que las pastillas de alto rendimiento pensadas para circuito durarán poco en estas condiciones, pero desde luego que es un consumible que yo pagaría a buen gusto.
Toca bajarse, reorganizar un poco las ideas, hacer unas fotos y valorar lo que es el GR Yaris antes de volver a subirme y pasar otra hora y media que se me hace cortísima exprimiendo un coche que ha llegado para quedarse y que me ha dejado literalmente alucinado. Y por fuera, no se queda corto:
Paseo por fuera
Te empezaba diciendo que este coche pertenece al segmento B pero la realidad es que es un collage entre un coche de segmento B en su parte delantera y uno de segmento C en la trasera. Para poder alojar el sistema de tracción y el esquema de suspensión independiente traseros, Toyota no disponía de espacio suficiente en el Yaris de serie así que para este GR Yaris Toyota toma la parte trasera de la plataforma del Corolla y se la injerta a la parte delantera del Yaris.
Y esto se nota desde fuera, sobre todo al mirar el coche desde la trasera. Empezando por esta parte, la estética de «culo gordo» bajo y aplastado contra el suelo está muy presente y es difícil confundir este GR con un Yaris convencional. Los pasos de rueda están claramente ensanchados (60mm más, para dejarlo en 1.805mm) y tiene una forma muy cuadrada, generando una esquina prácticamente a 90º entre el lateral y la trasera.
Esto no es casual -como verás NADA en este coche- ya que Toyota ha trabajado muchísimo en la aerodinámica del coche en este punto en concreto para que el flujo de aire se corte de manera abrupta al llegar a él, evitando generar turbulencias en la trasera que la desestabilizasen a altas velocidades.
Es curioso además como ésta pieza se ve realmente endeble. Sí, si lo aprietas con la mano da la sensación de «papel de fumar», pero lo mejor de todo es que ¡es a propósito! Toyota ha empleado un polímero de ultra baja densidad (TSOP : Toyota Super Olefin Polymer) para reducir el peso de esta pieza nada menos que en un 38%.
El portón trasero es una de esas piezas que Toyota no podría haber cambiado para el coche de Rally y al abrirlo me doy cuenta de dos cosas: la primera lo poco que pesa (fabricado en aluminio) y lo segundo es que la boca de carga es relativamente pequeña y alta. Y el motivo es lo que viene debajo. Entre las ruedas se encuentra el sistema de tracción total trasera y el sistema de escape con dos grandes colas «no fake» una a cada lado de un difusor que me da la sensación de ser algo más estético que otra cosa.
Cuando te echas al suelo se puede ver que no hay conexión aerodinámica entre la parte delantera -donde sí que se ve que se han carenado motor y caja de cambios- pero ese carenado muere hacia la mitad del coche así que el aire se queda atrapado en la zona del diferencial trasero, silencioso, etc…sin llegar al difusor. De cualquier manera, estéticamente queda simplemente de 10.
Pasemos al lateral. Sin ser mi parte favorita del coche (ya te adelanto que es el frontal) tengo que reconocer que esta vista tiene igual o más fuerza que la trasera. Y eso que Toyota ha hecho ya un trabajo muy bueno con el Yaris 2020 pero en el GR todo es mucho más dramático.
Lo más evidente, la caída del techo que deja su parte más atrasada 95mm más cerca del suelo que en un Yaris normal. En el GR Yaris la línea del techo empieza a caer prácticamente desde la cabeza del piloto para terminar en un elegante alerón pintado en color negro en esta unidad, una línea que es acompañada por la forma de la pequeña ventanilla trasera. Pero lo que más llama la atención es sin duda alguna el paso de rueda trasero.
En el GR Yaris se ha prescindido de las puertas traseras alargando mucho las delanteras, algo que estéticamente creo es un acierto absoluto. Además hay pequeños toques estéticos que para muchos podrán pasar desapercibidos pero que dan una idea de lo fino que se ha hilado en este deportivo. Si te fijas, las taloneras también han sido rediseñadas para dirigir el flujo de aire.
Otra frikada: la parte inferior de la puerta delantera tiene una forma convexa cerrándose ligeramente desde la línea que unen los ejes de las ruedas delanteras y traseras. De nuevo esto no es casual y es que Toyota lo ha pensado así para ayudar a evacuar mejor el aire caliente con el que se han refrigerado los frenos, aire que de otra manera se chocaría literalmente con el paso de rueda empeorando ya no solo su evacuación si no también la aerodinámica del eje delantero.
Pero para mi las protagonistas indiscutibles del lateral son las preciosas llantas multiradio pintadas en color negro. En esta unidad al montar el paquete Circuit Pack las llantas son forjadas en lugar de fundidas -por tanto algo más ligeras- y tienen un diseño ligeramente diferente. Están fabricadas por BBS y montan neumáticos 225/40 R18 Michelin Pilot Sport 4S. ¿Qué más puedes pedir?
Y por último el frontal o mejor dicho la vista 3/4 delantera; mi parte favorita. Cuando reviso todas las fotos del coche, me doy cuenta que casi el 80% de las exteriores son en esta orientación. Y es que todos los elementos que la componen caen perfectamente donde deberían estar a nivel estético y lo mejor de todo es que son TODOS funcionales. Como con las colas de escape, no hay grandes embellecedores, ni entradas de aire negras totalmente tapadas, ni aletines artificiales, TODO está ahí por un motivo.
La boca central rectangular se ve enorme en persona y la vista de los enormes radiadores de aceite y agua a través de su rejilla hexagonal te dan una idea de por qué tiene ese tamaño. Está flanqueada por dos tomas de aire verticales que dirigen el aire a los frenos delanteros -en detrimento de la eficiencia aerodinámica, pero me imagino que a estas alturas entenderás que eso debió pasar a un segundo plano- y un poco más hacia los extremos unas piezas de plástico negro que albergan los antiniebla y unas curiosas nervaduras horizontales tipo «canard«, que teóricamente ayudan a partir el flujo de aire que bordea el paragolpes delantero y aportar carga aerodinámica a este eje en curva.
Creo que lo que más me atrae del frontal es que es muy agresivo, muy japonés, pero a la vez proporcionado. Le pasa algo así como el Type-R actual que, sin gustarme del todo esa estética tan dramática y angulosa, es un coche que no puedes confundir con ningún otro por la calle; y que avisa desde el minuto cero que no es un Yaris más. Hay coches que desde parado ya parece que quieren correr el Yaris GR es uno de ellos.
Tengo además la sensación que lo vamos a ver bastante; por suerte, yo ya lo he podido ver en los tres colores disponibles (Blanco Classic, Rojo Emoción y Negro Montecarlo) y, aunque este blanco es espectacular y permite ver a la perfección todas y cada una de las curvas de la carrocería (algo que en el negro es más difícil y motivo de en este color pase algo más desapercibido), mi elección sería el rojo. Pero siendo honestos, creo que esto es lo de menos.
Pero no quiero terminar de hablar del exterior sin hablar del motor, el tricilíndrico con turbocompresor más potente y pequeño del mercado. Hoy hablaré poco de él dejando todos los detalles técnicos para el próximo artículo, pero sí te avanzo lo interesante: sus aprovechables 261CV a 6.500rpm, su educado corte a 7.200rpm y sus respetables 360Nm de par.
Y es que si la cifra de potencia es impresionante para este pequeño 1.6, tras unas cuantas horas al volante por carreteras de montaña de curvas de velocidad media y baja, puedo afirmar que lo mejor es la entrega constante de par entre unas 3.000 y 4.600rpm; esa es justo la zona donde para mi se disfruta más el GR Yaris y es curioso porque es la zona donde me encuentro la mayor parte del tiempo de manera inconsciente. Como sabiendo que ahí es donde está cómodo, dónde le puedes pedir y te lo dará de manera rápida y controlada en todo momento.
Quizá en circuito con mucha más visibilidad, ancho de pista y escapatorias diría otra cosa, pero en estas condiciones no he tenido la necesidad de estirar al corte todas las marchas para poder disfrutarlo muchísimo.
Pero me callo ya y habrá que esperar a los demás detalles en el artículo Histórico/Técnico. Y te adelanto que no serán pocos…
Aunque lo que se ve es un vinilo, el techo es de un polímero reforzado con de fibra de carbono que en lugar de estar trenzada está forjada, algo que consigue reducir en 3,5kg su peso frente a un techo convencional de acero.
Paseo por dentro
El interior del GR Yaris es como todo lo demás en este coche, funcional y sin añadidos innecesarios. Toyota no se ha complicado la vida dejando todo donde tiene que estar y sin ningún exceso o añadido inútil simplemente puesto ahí para darle una estética diferente a la de un Yaris normal.
Esto no es necesariamente malo; en el fondo ayuda a que sea un coche relativamente asequible ya que no tienes que pagar muchos desarrollos de piezas exclusivos para esta versión. Aún así, sí que hay algunos puntos donde se nota que han metido mano pilotos probadores e ingenieros de desarrollo.
El primero es el volante de tres radios que tiene un diámetro relativamente pequeño pero un grosor y tacto perfectos para este coche; la única pega quizá la cantidad de botones que tiene en sus brazos horizontales que a veces he pulsado sin querer, pero que con un uso regular seguro que es fácil acostumbrarse a ellos.
Lo segundo los asientos o butacas que comentaba antes; aunque recogen muy bien el cuerpo y el diseño es bastante atractivo con detalles en un símil de alcántara, pespuntes en rojo y el logo de GR en el reposacabezas, no me termina de convencer la altura y me gustaría ir sentado un punto más abajo.
Es un problema más de mi altura que la del coche e incluso entiendo que Toyota haya preferido dejarlo así porque de cara a tramos complicados tener esa visibilidad extra en los interiores de las curvas más cerradas puede ser una ventaja, pero creo que sería un acierto que ofrecieran como opción unos baquets o semibaquets tipo Recaro CS o similar, con los que en mi caso perdería algo de comfort pero ganaría en comodidad (e irónicamente en visibilidad superior).
Y lo tercero, que ya he comentado antes brevemente, el pomo del cambio manual de 6 velocidades que sí que resulta simplemente perfecto. Toyota ha decido aquí subirla 50mm y recortar sus recorridos 20mm con respecto a la de un Yaris normal de cara a acercarla al volante y agilizar los cambios respectivamente. Otro de esos detalles que reflejan el mimo que se ha puesto en un coche de poco más de 30.000€ en su versión de acceso.
¿Lo demás del interior? Pues podría resumirse en buenos acabados, recubrimientos en ese símil de alcántara que para mi funciona pero veremos qué tal envejece con el uso y una solidez que estoy seguro dentro de 200.000km seguirá estando ahí como buen coche japonés que es.
Conclusión
Ojalá pudiera comprarlo. Y punto. Así me ha gustado el GR Yaris.
Y eso que, aunque las condiciones de hoy eran simplemente perfectas -día soleado con una temperatura de unos 15º y poco tráfico- honestamente creo que me ha faltado tiempo (y posiblemente manos) para ser capaz de exprimir el GR Yaris al 100% en carretera abierta; considero que habré podido estar al 75% de lo que puede dar el coche pero el disfrute ha sido del 100%
Pero es una experiencia que sé que no me hace falta probar más para convencerme. Son detalles como el sonido de las piedrecitas en los bajos del coche que delatan que se ha ahorrado peso hasta en ese tipo de aislamiento, o el hecho de que cuando desactivas los controles de tracción y estabilidad te ponga en pantalla que ya no estás en modo Normal, Spory o Track, si no en modo Expert…o la chapita central que te recuerda que el coche se ha desarrollado para el WRC.
Es el hecho de que es un coche que hay que exprimirlo para disfrutarlo. Soy consciente de haber exprimido hoy como mucho el 70% – 80% de lo que puede dar el coche, pero también que el nivel de disfrute que puede ofrecerte este coche es del 100%. No necesitas más potencia, ni mejor sonido en realidad, lo que aporta el GR Yaris son sensaciones puras y control absoluto para ir rápido y sentir que siempre habrías podido ir más rápido en la curva anterior.
¡Y encima es utilizable! Tiene 4 plazas, una suspensión dura pero soportable (vale que mis estándares no son los de la media…), un maletero razonable para 2-3 personas y consume…bueno, consume bastante (10l/100km aprox.), pero eso no se mira.
Es un coche verdaderamente especial y aún no termino de creerme que una marca como Toyota haya decidido hacer esto, pero me alegro de poder disfrutarlo y tan solo me queda decir que espero poder ponerme al volante de nuevo pronto durante más tiempo y quizá en circuito…¡todo llegará!
(Si todo parece estar bajo control, es que no estás yendo lo suficientemente rápido)
