PRUEBA: Ford Mustang Fastback GT 302 5.0 V8 (1965)
¿Qué tenía el Mustang de los 60 para convertirse en un mito tan rápidamente?
Llego a casa con la ropa oliendo a gasolina y con una sonrisa plantada en la cara desde hace media hora. Hoy he conducido un coche único, un coche que con más de 55 años a sus espaldas ha recorrido medio mundo para llegar a las manos de su orgulloso dueño, Javier, quien lo mantiene con un cuidado propio de la gente que sabe que tiene una verdadera pieza de la historia del automóvil en su garaje.
Estoy plantado en la calle esperando a que lleguen ambos, no sin cierto nerviosismo. Pero el sonido de algo muy burro acercándose y la imagen del frontal del coche sin el emblema del caballo apareciendo entre las sombras hace que me olvide de todo y me quede embobado mirándolo.
Hoy he tenido la suerte de conocer a Javier y conducir un Ford Mustang Fastback GT del 65′, una experiencia que estoy seguro que no podré olvidar fácilmente. ¿Quieres saber qué se siente al sentarte tras el volante de la primera generación del deportivo americano más famoso de la historia?
Sigue leyendo para salir de dudas.
Pero…¿esto qué es?
Circular con este coche es un espectáculo. Los niños lo señalan con el dedo, los pulgares hacia arriba se multiplican ahí por donde pasas y en carretera te encuentras de repente que más de uno te está grabando con su móvil. Y es que un Mustang, es un Mustang y la gente lo sabe bien.
Por algo es el deportivo más vendido de la historia. Sí, no hay ningún otro deportivo -con permiso del Mazda MX-5 que es el deportivo biplaza más vendido de la historia- que haya vendido la friolera de más de 10 millones de unidades tras más de 55 ininterrumpidos años en el mercado (2018), y cuyas ventas siguen subiendo gracias a la actual séptima generación en venta actualmente que os traje hace unos meses.
Todo con una fórmula realmente sencilla: motor V8 delantero longitudinal, tracción trasera, caja manual a ser posible (la caja automática en EEUU es una opción obligada) y 4 asientos en su interior (2+2). Pero esta unidad es muchísimo más especial.
Se trata de un Mustang de 1965, es decir, de los primeros fabricados. El 17 de abril de 1964 se presentaba en el salón de Nueva York este deportivo del que Ford había previsto vender 100.000 unidades al año pero del que rápidamente se encontró vendiendo muchas más. En 1964 ya había vendido más de 400.000 y 681.000 en 1965 -incluyendo los 1964 1/2 fabricados antes de agosto de 1964-.
Superaba así el 1.000.000 de unidades vendidas en tan solo 2 años; para ponerte en perspectiva Porsche ha tardado más 30 años en superar esa cifra con su icónico 911.
El público objetivo de los tres Mustang a la venta en 1965 [fuente]
Esta brillante idea de Lee Iacocca, vicepresidente de Ford por aquel entonces, se formulaba como un deportivo asequible por debajo de los 2.500$, que fuese ligero (menos de 2.500 lb, unos 1.134 kg), sencillo -y por lo tanto barato de fabricar-, tuviese una estética muy atractiva y sobre todo diferente a todo lo visto hasta la fecha. Así nacía este primer pony car ofreciéndose desde 1964 en carrocería coupé (Hardtop) y descapotable (Convertible), e introduciéndose en abril de 1965 la carrocería más deportiva y atractiva de todas, la Fastback. La que hoy he podido probar.
Además, en 1965 también se presentaba el acabado Mustang GT disponible para los tres tipos de carrocería y que costaba tan solo 165,03$. Añadía emblemas específicos, una oferta de motores V8 más potentes y cambios en el interior…pero de todo esto te hablaré luego. Porque sí, este también es un GT.
Pero antes, vamos a verlo por fuera porque no tiene desperdicio.
Paseo por fuera
El color original de este Mustang según salió de la fábrica de San José, California, el 26 de febrero de 1965 era el el rojo Vintage Burgundy, un color muy similar al que ves en las fotos pero con mucha menos personalidad que el rojo Candy Apple con el que se repintó este coche por completo. Es un color curioso porque al tener también una base de negro por debajo cuando no le da la luz directa parece casi de este color pero bastan unos pocos rayos de sol para sacar el rojo cereza que tanto llama la atención.
Pero salvando el color, el coche es ya carismático por sus cuatro costados. Tiene un largo capó totalmente horizontal, una cabina bastante atrasada, una línea cadera marcada indicando qué ruedas son las que impulsan el coche y una línea de techo que comienza a caer desde casi la cabeza del conductor hasta casi el final del coche.
Las llantas no son las originales sino unas American Racing VN527 de 17″ como las que instalaba el Shelby Cobra, con un embellecedor central simulando unas de tipo monotuerca.
Esta línea Fastback tan característica aporta muchísima personalidad a esta versión, imagen que se ve reforzada por las branquias que se abren tras las ventanillas y la toma de aire para refrigerar los frenos traseros (en esta unidad están condenadas, pero podrían abrirse con una pequeña obra simulando las de los Shelby del mismo año).
A partir de 1967 la línea cambió ligeramente, sobre todo en la trasera, muriendo esta curva más atrás ganando algo de altura en las plazas traseras y generando la imagen del Mustang que todos tenemos en la cabeza. Sin embargo, tengo que reconocer que este Mustang del 65′, visto en persona desde atrás, se ve más limpio y hasta más ligero visualmente, con un gran logo central -que hace las veces de boca de llenado del depósito de gasolina- y las ahora icónicas ópticas traseras verticales con tres franjas rojas a cada lado.
De regalo, una salida de escape a cada lado rematan lo que es la vista más característica de los Fastback de este año.
La boca de carga de la gasolina se encuentra tras el logo trasero, una solución ergonómica en realidad pudiendo repostar desde cualquier lado
Pero es el frontal el que me ha enamorado nada más verlo llegar. Su dueño ha decidido eliminar el caballo del frontal que en los Mustang de este año se encerraba en un gran marco cromado, dejando una calandra delantera mucho más limpia pero que se ve muy burra, más cabreada de lo normal y que, como en el Shelby GT350 del mismo año, está tan solo interrumpida por el emblema del caballo sobre la bandera estadounidense en un lateral.
Los dos faros completamente redondos a ambos laterales y los dos más pequeños antiniebla en el frontal están separados por un enorme paragolpes cromado de dudosa resistencia a impactos -eran los 60, no se podía pedir más-, y junto con la toma de aire funcional sobre el capó terminan de rematar una vista 3/4 delantera de película.
Los retrovisores se han remplazado por unos algo más grandes para mejorar la visibilidad. Aún así, su posición obliga casi a agacharse para ver algo…
Paseo por dentro
Como has podido ver, por fuera todas las mejoras realizadas desde el modelo original salido de fábrica son muy acertadas y consiguen darle un aspecto al coche más deportivo y agresivo, acercándolo estéticamente al primer Shelby GT350 de la historia. El interior también se ha remodelado por completo y de nuevo con bastante acierto ya que inicialmente este coche salió de fábrica con un interior en color beige. En concreto con un color de tapicería que la marca apodaba como Palomino (sí, como lo oyes).
Nunca he sido fan de los interiores claros y salvo en ocasiones muy puntuales -como los asientos blancos del Mazda MX-5 ND Edición especial Red&Blue o los del Tesla Model 3 Performance- donde esté unan buena tapicería oscura que se quite lo demás.
Interior color beige Palomino original vs. interior restaurado en cuero negro [Fuente]
Aquí se destripó por completo el interior y se sustituyó por una original en color negro, tapizando los asientos y paneles de las puertas en cuero de muy buena calidad. Para rematar los asientos de época, por supuesto sin reposacabezas, se ha utilizado la tapicería opcional más lujosa que ofrecía Ford en el 65′ conocida como «Pony Trim« que añadía en la parte central de los mismos sendas tropillas de caballos trotando. El nivel de detalle que se ha tenido con esta unidad es impresionante.
Ya sentado en el asiento del copiloto, Javier me introduce en lo más importante del interior, lo que dentro de unos minutos voy a tener el privilegio de manejar: volante, cuadro de instrumentos y palanca de cambios. Otras tres cosas de esas que podría quedarme contemplando horas.
La posición de conducción es muy buena, con el culo sentado bien abajo y las piernas muy estiradas. Tan solo he echado en falta algo más de espacio para el pie izquierdo pues no hay reposapiés
La palanca se ha remplazado por una más larga que la acerca a apenas unos centímetros del volante y que de nuevo está rematada por otro detalle muy Shelby, la mítica esfera blanca con los números de las marchas grabados en negro. El volante originalmente también estaba tapizado en cuero beige Palomino se sustituyó por este también original del que desconozco el año pero que con el acabado cromado de sus tres finos radios y el enorme aro en madera, me recuerda mucho al del Alpine A110 Berlinetta. Tan solo el logo con el caballo del Mustang en su centro -emblema que se repite hasta la saciedad en el interior, algo que curiosamente se ha mantenido hasta el Mustang actual- me recuerda el coche en el que estoy sentado.
Pero es tras el volante donde ha habido más cambios. Hasta mediados de 1965 el Mustang se vendió únicamente con el sencillo cuadro del Ford Falcon en el que solo se mostraba en el centro la velocidad de manera horizontal y su izquierda y derecha sendas esferas para mostrar el nivel de combustible y la temperatura del agua respectivamente.
Es curioso que las revoluciones en estos tiempos parecían no importar, aunque por un poco más de dinero se podían pedir de fábrica dos esferas adicionales (revoluciones y reloj) gracias al conocido como Rally-Pac.
En esta unidad totalmente restaurada se eliminó este cuadro con apariencia mucho más antigua para sustituirlo por uno de 6 diales que replica el de 5 que se empezó a vender a partir de mediados de 1965 y que incluye toda la información que necesitas a la hora de conducir un coche de esta edad y características.
Cuadro original de un Mustang del 65′ con el paquete opcional Rally-Pac incluido vs. cuadro restaurado con 6 relojes incluyendo toda la información necesaria [Fuente]
Paseo al volante…¡de un coche de 1965!
Pero por fin llega el gran momento. No podía resistirme a experimentar lo que se siente al conducir un coche de 1965 y tengo que reconocer que ha sido una experiencia de esas que sé que me costará olvidar. Han sido apenas 20-30 minutos al volante por carreteras de curvas amplias y una parte de autopista, pero suficiente para empaparme de la esencia de este clásico americano.
Nada más montarme el olor a gasolina se me mete hasta el cerebro pero es el momento en el que me siento tras el volante, cierro la puerta y miro a mi alrededor y pongo mis manos sobre el volante cuando se me pone la piel de gallina. Las vibraciones del brutal V8 de 5 litros se transmiten al interior de manera amortiguada pero lo suficientes como para hacerme sentir que voy a conducir algo muy especial.
Me abrocho el cinturón de dos puntos (con logo Mustang incluido, por supuesto), meto primera fácilmente -mucho más de lo que esperaba- y arrancamos. El acelerador es muy duro, algo que obliga a tener un pequeño período de adaptación hasta cogerle el punto. Esto tiene un motivo y muy importante; a diferencia de los aceleradores actuales donde no hay conexión física entre el pedal y la admisión del motor, aquí todo está conectado, requiere un ajuste fino y, según su dueño, era mejor poner un muelle adicional al pedal para evitar estar dando bruscos acelerones al mínimo roce del acelerador.
Y puedo dar fe que la decisión es acertada, porque ¡cómo acelera! Superada esa primera resistencia en el pedal basta con clavar un poco el pie derecho para pegarte al asiento y directamente tener que cortar cualquier conversación que estuvieses intentando mantener en el interior. El sonido del V8 y del escape se cuelan sin vergüenza ninguna en el interior con una nota grave, bronca, sin filtros, de esas que me plantan una sonrisa desde las 1.500rpm y que va aumentando según suben las revoluciones.
La línea de escape se ha remplazado por completo por una Magnaflow en la que se ha cuidado muchísimo el sonido para asemejarse lo más posible al V8 original.
Porque el sonido que se va generando al ir recorriéndolas poco a poco al acercarme a las 4.000rpm es bruto, rudo, único…a bicho cabreado; algo tan puro y visceral que se echa mucho de menos en los coches actuales donde hemos ya llegado al límite de tener que generar sonidos artificiales a través de los altavoces para escuchar el motor desde el interior.
Cambio a segunda y me asombra lo bien que van embrague y palanca para un coche de esta edad. Los recorridos de la palanca son kilométricos como ya te podrás imaginar por culpa de que la palanca esté directamente montada sobre el suelo del coche, pero es sencillo atinar con la marcha e incluso hacer reducciones de una manera rápida y sencilla. Gran parte del éxito es que la caja original se remplazó cuando también se cambió el motor, montando una caja Tremec de 5 velocidades -la original de los Mustangs del 65′ solo tenía 4- con la que según Javier se consiguen encima consumos bastante contenidos para un coche así (12-13l/100km).
Y hablando del motor, se remplazó el motor original 289 Windsor V8 de 4.7 litros y carburador de 2 cuerpos que erogaba 200CV a 4.400rpm y un par de 383Nm (282 ftlb) desde 2.400rpm, por -agárrate- el bloque 302 también V8 pero de 5.0 litros y carburador Edelbrock de 4 cuerpos de un Ford Mustang de tercera generación. Es el mismo bloque que ya en la primera generación del Mustang y con muchas modificaciones se llegó a instalar en el Shelby GT350 de 1968 (315CV y 450Nm) y fue evolucionando de generación en generación. En esta unidad regala unos 280CV y unos 350Nm de par; que son cifras aproximadas porque, seamos honestos, ¿de verdad te hace falta saberlo?
En este coche las cifras son lo de menos porque las sensaciones se multiplican en cuanto haces cualquier cosa. Girar el volante mismamente. Y es que al no tener dirección asistida -podría haberse pedido como opción ya en 1965, pero el dueño inicial decidió ahorrársela- y montar un neumático tan ancho (225/45 R17), los giros a velocidades lentas requieren bastante fuerza.
Además es necesario un pequeño período de adaptación, sobre todo en mi caso que hacía unos pocos minutos acababa de aparcar el Tesla Model 3 Performance que estaba probando ese fin de semana. Un coche cuyo tacto de dirección es más parecido a un volante Logitech de PlayStation que el de un coche al uso…
Así que girar el volante de este Mustang me recuerda que lo que gira el volante es lo que tienen que girar las ruedas, a la velocidad que sea, por lo que me encuentro a veces teniendo que meter más volante en medio de la curva por haberme quedado corto. Y en parado ya se vuelve una dirección de gimnasio. Me cuenta Javier que para sacarlo de su garaje tarda más de 20 minutos y yo por dentro pienso que quizá sean los 20 minutos más agotadores del día, pero también me imagino el precioso sonido del V8 reberberando por las paredes del garaje y me haría cuestionarme si realmente merece la pena una dirección asistida con la que hacer la maniobra en 5 minutos y perderme 15 de esta sinfonía…
Sí que es verdad que indirectamente esto hace que el coche se sienta más pesado de lo que verdaderamente es, porque con un peso que ronda los 1.250kg es en realidad un coche ligero, muy ligero (¡recuerda que lleva un V8 de 5 litros bajo el capó!). Así, los frenos son capaces de detener el coche sin problema. En esta unidad se han instalado unas pinzas Willwood de 4 pistones en el eje delantero mordiendo unos discos macizos y en la trasera se han mantenido los de tambor originales.
El tacto del pedal requiere también un periodo de adaptación porque tiene una primera zona muerta en la que apenas frena -más utilizable quizá en el día a día- pero para frenar de verdad es necesario pisar con energía. No he apurado ninguna frenada por respeto a su dueño y porque el coche no es mío, pero las sensaciones que he tenido han sido buenas y la potencia de frenado me ha parecido más que suficiente para el uso que por lo menos yo le daría a este coche.
Porque poco a poco se va terminando el tramo y me doy cuenta que en realidad el coche es más cómodo y utilizable de lo que me esperaba. Sus cuatro amortiguadores Monroe tienen una dureza media que permiten vivir con el coche en el día a día sin problema, casando perfectamente con la filosofía del coche. No lo veo como un coche de circuito ni siquiera como para irse de tramo con él a una velocidad endiablada; es un coche que se disfruta con las ventanillas bajadas, circulando con el a una velocidad normal apurando de vez en cuando las marchas y jugando con el cambio pero sin pasarse.
Pero sobre todo es un coche que se disfruta muchísimo desde el momento en el que te encuentras plantado delante suyo y aprecias su carismático diseño, pegas un buen acelerón donde tu cuello peligra con partirse -recuerda que no tiene reposacabezas- , o simplemente estás parado en un semáforo sintiendo las vibraciones de su brutal motor V8 de 5 cilindros.
No hay ningún deportivo actualmente a la venta por menos de 100.000€ que pueda hacerte sentir tantas cosas en tan solo unos pocos segundos.
El motor es una obra de arte y ha sido afinado a conciencia por manos expertas
Conclusión
Estas cosas pasan pocas veces en la vida y por días como hoy solo puedo sentirme tremendamente agradecido y orgulloso de que haya gente en nuestro país con esta pasión por los coches clásicos americanos que te llevan a recorrerte medio mundo para encontrar la unidad que quieres exactamente, pagar por ella lo que cueste y dedicarle horas y horas a terminar de dejarlo como a ti te gusta.
Porque el buen gusto y el nivel de cuidado en los detalles que se han tenido en este Mustang son impresionantes. El brillo de su espectacular color cuando le dan los rayos del sol, la precisa palanca de cambios bien cerca del volante o el bronco sonido de su escape -audible ya no desde el interior, si no desde varios cientos de metros a la redonda- son solo algunas de esas mejoras que hacen a este coche ÚNICO.
Pero es su conjunto, cuando te pones delante y lo miras ahí plantado, pequeño pero imponente, bruto pero a la vez estilizado, el que consigue enamorar a cualquiera que se cruce con esta obra de arte rodante.
Como todas las experiencias fuertes en la vida, ha sido corta y me ha dejado con ganas de más. Pero me ha servido para contrastar el cambio tan grande que se ha producido en estos años en cuanto a sensaciones de conducción y también confirmar lo bien que ha sabido Ford mantener este espíritu Mustang en el Mustang actual. Por supuesto el actual suena menos, vibra menos y huele menos. Pero esa misma sensación de coche bruto, con mucho músculo y de estar conduciendo algo especial sigue igual de presente.
Aún así el que te plantará una sonrisa en la cara cada vez que lo veas aparcado en tu garaje, es este. No lo dudes.
