¿La verdadera Musa del Miata?
Quizá tú que eres un fanático de los coches deportivos preferirías que te hablase de la saga TR de Triumph (del TR2 al TR8), una serie de deportivos biplaza descapotables lujosos con motores de 4 y 6 cilindros fabricados entre 1953 y 1981. Su historia al detalle llegará también pronto, pero el alma verdaderamente original que tanto me gusta del concepto de Roadster inglés como coche asequible, ligero, divertido y un poco (solo un poco) deportivo, fue consolidado por el precioso Triumph Spitfire, el coche que te traigo hoy.
No sería el deportivo definitivo -para eso la marca ya ofrecía los TR- e incluso hasta casi el final de su vida las críticas al comportamiento dinámico del Spiftire, en especial al de su eje trasero, fueron recurrentes, pero sí consiguió extender la idea en la industria de que no hacía falta mucho dinero para disfrutar de la conducción pura y dura.
Anuncio de los Triumph Spitfire (izquierda) y Triumph TR6 (derecha): «Salva una especie en extinción. Compra uno» [Fuente]
Tampoco fue el primero pues surgió como una respuesta al Roadster inglés de referencia, el Austin-Healey Sprite, pero sus más de 300.000 unidades vendidas durante sus 18 años de vida lo avalan como uno de los primeros Roadster de éxito de la historia, convirtiéndose además en la fuente de inspiración declarada de otros iconos de la automoción como fueron el Lotus Elan y el posterior Mazda MX-5.
¿Sabes quién está detrás del diseño de este simpático Roadster inglés? ¿Cuántas generaciones hubo? ¿Sabes qué relación tienen el Triumph Spitfire y el Triumph GT6? ¿Cuál te interesa encontrar si estás buscando uno de segunda mano?
Vamos a verlo:
Publicidad del Spitfire en 1970 [Fuente]
Una fórmula de éxito: el Roadster inglés
Es curioso como casi todas las míticas marcas inglesas se están desvaneciendo. Obviando Jaguar-Land Rover y Aston Martin que se las siguen apañando para colocar unidades en el mercado, Rover, Austin-Healey,…son marcas que desaparecieron hace ya varias décadas.
La producción de coches tampoco está sabiendo adaptarse a los nuevos tiempos -no es que nosotros en España podamos dar tampoco ejemplo, pero algo más sí se está moviendo- y marcas míticas como MG y Lotus son ahora totalmente chinas, lejos de unos valores que marcaron una época inolvidable en el automovilismo. Lotus todavía sigue dándonos alguna que otra alegría como con el precioso y caro Lotus Emira, pero los tiempos dorados de los deportivos ingleses se están desvaneciendo sin remedio.
En esto se están convirtiendo las marcas inglesas, como MG, por ejemplo [Fuente]
Aunque quizá todavía queden esperanzas… [Fuente]
Pero hubo una época, no hace tanto tiempo, en la que conducir un coche inglés deportivo se consideraba un signo de que sabías de coches, de que sabías disfrutar conduciendo y hubo varios modelos entre mediados de los 50 y principios de los 80 que trataron de acercar esas sensaciones y experiencias al mayor público posible con un deportivo relativamente barato.
Hablo por supuesto de los MG Midget, MG A y MG B, del Austin-Healey Sprite, del fantástico Lotus Elan y de nuestro protagonista de hoy, el Triumph Spitfire, del que terminaron vendiéndose nada más y nada menos que 315.000 unidades convirtiéndose así en uno de los deportivos ingleses más vendidos de la historia.
Aun así el Spitfire no sería el más vendido. Este honor se lo llevaría el MGB con más de 500.000 unidades vendidas entre 1962 y 1980, más de la mitad en Estados Unidos (1979) [Fuente]
Todos compartían y renovaban esa misma herencia de Roadster ligero y deportivo que tanto éxito había tenido en los Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial gracias a los MG TA, TB, TC, TC y TF entre 1936 y 1955. Su mercado objetivo seguía siendo el gigante americano al otro lado del charco, pero el público empezaba a demandar estéticas más modernas y más lujos para poder así seguir siendo una alternativa a su emergente mercado local de deportivos.
A finales de los 50 la opción más lógica era el Austin-Healey Sprite (conocido como Frogeye o Bugeye; al ver las fotos lo entenderás) que se vendía con relativo éxito (1958-1971). Había sido diseñado por el propio dueño de la marca, Donald Healey y espiritualmente se había concebido como el heredero del Austin Seven. Lo fabricaría MG – quien evidentemente aprovecharía años más tarde toda esa experiencia para construir su exitoso MGB- y sería el primer coche de producción en montar un chasis casi 100% monocasco.
Austin-Healey Sprite, el verdaderamente primer Roadster inglés de masas. Ahora entiendes lo de «ojos de rana», ¿no? (1959) [Fuente]
No sería especialmente potente -montaba un motor de 4 cilindros en línea de 950cc dando unos modestísimos 43CV– ni especialmente rápido -para el 0 a 100km/h necesitaba más de 20 segundos- pero era muy ligero, descapotable y barato. Ya no sería necesario dejarse una inconfesable cantidad de dinero en comprarse un deportivo italiano o alemán. Bastaban £700 (en EEUU no sería tan barato ya que eran aproximadamente 1.900$ al cambio de 1958 y, para que hagas una idea, el primer Mustang de 1965 se vendería por unos 2.500$) para hacerse con un coche ágil con el que disfrutar de las carreteras desiertas con el techo quitado y el sonido de su motor con carburación subiendo alegremente de vueltas.
El Triumph Spitfire nace en 1962 para hacerle competencia.
Los concesionarios de EEUU reclamaban a la matriz que creasen un coche más barato que el TR3 (el de la foto) para competir con el Austin-Healey Sprite y el MGA [Fuente]
Proyecto «The Bomb»: el prototipo
Y es que cuando entras más tarde en el mercado tienes una gran ventaja. Alguien seguramente haya metido ya la pata, se habrán quejado de algo de tu competidor y sabes más o menos cuáles son sus puntos débiles. En Triumph querían llevarse un pedazo del pastel y sabían que podían hacerlo mejor que el Austin-Healey Sprite pero primero tenían que demostrarlo. Para ello empiezan a fabricar un prototipo en septiembre de 1960 al que pondrían el original nombre de «The Bomb» (La bomba).
Sus diseño exterior y fabricación completa se encargaría a Giovanni Michelotti quien desde Turin esbozaría unas formas que se mantendrían casi sin cambios en el modelo de producción. Construirían un prototipo en Italia completamente funcional reutilizando muchas piezas del recién presentado Triumph Herald -también diseñado por Michelotti-. Al nuevo chasis acortado se le atornillaban con tan solo 12 tornillos la atractiva carrocería de chapa conformada y completamente soldada a mano para añadir rigidez al conjunto.
Todo parece ir viento en popa con el prototipo ya en Inglaterra hasta que tan solo 2 meses más tarde la compañía Standard-Triumph se declara prácticamente insolvente y es absorbida por Leyland Motors, fabricante de autobuses y camiones. Más interesada Leyland inicialmente en expandirse en países del tercer mundo, el prototipo queda olvidado debajo de una manta junto con otro importante prototipo, el Zest (quien se convertiría años más tarde en el Triumph TR4). Pero sería por poco tiempo…
Los paneles de la carrocería se fabricarían totalmente a mano gracias a este modelo fabricado en madera sobre el que se irían martilleando las mismas [Fuente]
Desde Abril de 1961 la empresa Standard-Triumph pasaría a llamarse Triumph a secas y proyecto del Spitfire es retomado gracias a la acertada idea del Director Técnico de la época –Harry Webster– de enseñar las preciosas líneas del prototipo The Bomb bajo esa sábana al recientemente ascendido Subdirector General de Leyland, Stanley Markland. Se aprobaría la inversión para el utillaje en julio de ese mismo año y se decidiría llamarlo Spitfire. ¿En honor al famoso avión inglés de la Segunda Guerra Mundial? Tiene todas las papeletas, y más conociendo el nombre del prototipo, pero es algo que la marca nunca confirmó.
A mediados de 1962 y tras solo 1 año de desarrollo estarían listos los primeros coches de prueba que serían puestos a examen tan solo durante unos pocos meses de verano. Sin mucha más experiencia que esos meses el Triumph Spitfire se presentaba oficialmente en el salón de Londres de ese mismo año, tras un cortísimo plazo de desarrollo de apenas 1 año y medio.
Presentación del Triumph Spitfire en el Salón de Londres de 1962 [Fuente]
El Spitfire entra en producción: el Spitfire 4 ó Spitfire Mk1 (1962-1964)
El modelo que se ponía finalmente en producción se apodaría Spitfire 4 y distaba muy poco del prototipo de Mihelotti. Ahora sí tenía ventanillas laterales y la altura de sus puertas era más lógica, pero casi todo lo demás se mantendría, incluidas las tripas debajo de esta atractiva piel.
Para el chasis finalmente se sigue adelante con la idea mostrada en el prototipo italiano utilizando una estructura totalmente nueva en forma de X conocida como «espina de pescado» o «Backbone» en inglés, similar a la que utilizarían años más tarde los Lotus de Colin Chapman. Con esto se conseguía posicionar los asientos mucho más abajo pudiendo montarlos a ambos lados del chasis y no encima del mismo. Esto chocaba con la configuración de semi-monocasco de su competidor, pero ahorraban costes ya que gran parte de la ingeniería ya estaba hecha gracias al chasis similar del Herald.
Chasis al desnudo del Triumph Spitfire. Fíjate en el curioso chasis en forma de X [Fuente]
Lo que sí mejorarían sensiblemente sería la rigidez torsional gracias a una carrocería de finos paneles de acero soldados entre sí en lugar de atornillados como sucedía en el Herald, mucho más sencillo de reparar, pero a la vez muy sensible al estado de estas uniones atornilladas. Como si ya se hubiesen quedado sin dinero, lo que sí se toma directamente igual del Herald es la suspensión, lo que al poco tiempo se convertiría en el talón de Aquiles del Spitfire.
En el eje delantero se mantenía la mejor configuración posible de suspensión independiente con dobles triángulos, muelle y amortiguador, y en la trasera se hereda también el sistema independiente de brazos oscilantes sustituyendo la función de los muelles por el criticado sistema de ballesta transversal anclado al diferencial trasero. Como en el Herald, este sistema convertía al eje trasero en impredecible al apretarle las tuercas al Spitfire en curva.
Este primer Spitfire se presentaría como Spitfire 4 en honor a sus 4 cilindros [Fuente]
Pero donde sí que había buenas noticias era debajo del capó ya que se tomaba el 4 cilindros de 1.147cc y un solo árbol de levas del Herald al que se le añadían dos carburadores, asociado a la misma caja de cambios manual. Con ello se alcanzaban los 63 CV a 5.750 rpm y un par máximo de 90Nm a 3.500 rpm, lo que le permitía parar el crono de 0 a 100km/h en 16,4s…Visto así ahora parece bastante ridículo pero era bastante más potente y rápido que sus competidores y gracias a lo bajo que el conductor iba sentado las sensaciones que contaba la prensa de la época eran de estar conduciendo un coche mucho más rápido.
Se daba además un fenómeno curioso con el Spitfire que durante muchas décadas y especialmente en Inglaterra y Estados Unidos era bastante frecuente. Y es que los propios concesionarios ofrecían infinidad de extras muy interesantes que podían montarse directamente: carburadores Weber de doble cuerpo, cajas de cambio con marchas más cortas cogida del Triumph Vitesse, pistones y bielas reforzados…hasta una culata nueva para soportar presiones más elevadas.
Además el Spitfire heredaba la apertura del capó en sentido inverso facilitando muchísimo el trabajo en el motor, algo de lo que el Sprite adolecía (1963) [Fuente]
En definitiva, el Spitfire 4 era más largo, tenía mucho más espacio interior para los ocupantes, más sitio donde guardar cosas, estaba mucho mejor equipado que el Sprite (aquí se podían subir y bajar las ventanillas…un lujo…), incluso tenía un techo de tela con el que poder cerrarlo -no sin cierta dificultad en estas primeras unidades-, por lo que tenía todas las de ganar. Y así fue.
Triumph ya vendía coches en EEUU, en concreto el exitoso Triumph TR4 (1961-1965) por lo que la estrategia de la marca inglesa de vender coches en este país estaba funcionando relativamente bien. Pero cuando se presenta este Spitfire 4, más pequeño, asequible y fácil de conducir que el potente TR4, acercaba al pueblo (algo) más humilde la posibilidad de poseer un deportivo ligero, descapotable y divertido por poco dinero.
Y se convertiría en un éxito inmediato.
Los frenos delanteros de tambor del Triumph Herald se sustituían en el Spitfire por frenos de disco [Fuente]
La segunda generación: el Spitfire Mk2 (1965 – 1967)
En marzo de 1965 y tras más de 45.000 unidades vendidas del MK1 se presenta la segunda generación del Spitfire, siendo más una ligera actualización que un modelo totalmente nuevo. Se cambiaba la forma de la parrilla delantera para darle una estética diferente y se aumentaba la potencia de su motor ligeramente hasta los 67CV gracias a unos colectores optimizados.
Además se revisaba el interior con nuevas alfombrillas de tela en lugar de las de goma montadas en el MK1 y se instalaban unos asientos algo más cómodos. Por lo demás, se trataba prácticamente del mismo coche pero Triumph necesitaba darle un soplo fresco tras la presentación de los nuevos mellizos Austin-Healey Sprite y MG Midget que amenazaban con quitarle unas suculentas ventas. Aun sin llegar a las cifras del Mk1, esta segunda generación consigue colocar en el mercado unas impresionantes 37.000 unidades.
Triumph Spitfire Mk2 (1966) [Fuente]
Nace el Triumph GT6 MkI: «el Jaguar E-Type de los pobres» (1965 – 1968)
Pero quizá lo más interesante de esta segunda generación es que ve nacer al primer Spitfire Coupé con motor V6 de la historia, el primer Triumph GT6 (MKI). De nuevo a rebufo de lo que hacían sus competidores ingleses, Triumph ve en 1963 un filón en copiar el concepto que MG estaba estudiando junto con Pininfarina para crear un MGB GT, el cual terminaría materializándose en Octubre de 1965
Harry Webster, convencido de que este tipo de carrocería mucho más funcional y aerodinámica sumaría ventas a su recién estrenado Spitfire, vuelve a contactar con la oficina de diseño de Turin de Michelotti y le pide que cree un Spitfire cerrado al que pensaría llamar, en un alarde de originalidad, Triumph Spitfire GT. Giovanni Michelotti para finales de 1963 tiene el coche preparado en un precioso color rojo para que alguien lo lleve a Coventry.
Boceto de Michelotti para el nuevo Triumph GT. Este dibujo debe ser posterior al primer prototipo, pues el modelo no pensaba llamarse GT6 si no Spitfire GT [Fuente]
Y ya en este primer viaje Triumph se da cuenta que tienen un problema: aunque la aerodinámica del coche es mucho mejor que en la versión abierta, el incremento en peso hace que la potencia del 4 cilindros se quede muy corta. Pero el concepto había gustado y buena prueba de ello es que el equipo de competición de Triumph copió en fibra de vidrio el techo cerrado del prototipo de Michelotti ya en Coventry para instalarlo en varias unidades del Spitfire que competirían en Le Mans ese año 1965.
El resultado se vendería como un éxito ya que ganarían en su categoría (GT1) -también es cierto que todos los demás competidores de esta categoría no consiguieron llegar a la meta- pero la realidad es que ocuparían las dos últimas plazas (13º y 14º…sí, solo llegaron 14 coches a la meta) justo por detrás de los Austin-Healey Sprite y MGB. Lo que verdaderamente hacía falta era un motor más potente. Para ello rebuscan entre los motores que hay en casa y topan con el 2.0 de 6 cilindros en línea del Triumph Vitesse.
Presentación del nuevo Triumph GT6 en el Salón de Londres (Earls Court) de 1965 [Fuente]
En 1966 se presenta en el salón de Londres el nuevo Triumph GT6 enamorando a todos los asistentes al salón. Las líneas de Michelotti se acompañan además de un interior mucho más refinado con asientos deportivos, molduras de madera y unas alfombrillas en condiciones. En el apartado mecánico también se acompañaba el incremento de potencia, que subía hasta los 95CV, por unos discos de freno y pinzas delanteros más grandes aunque mantenía los de tambor en el eje trasero, así como el criticado esquema de suspensión trasero de brazos oscilantes.
Sin duda era el «Spitfire» más deseado, pero seguía teniendo un problema endémico con su eje trasero y Triumph debía hacer algo si no quería que sus competidores locales siguiesen robando ventas a un modelo con fama de peligroso en manos no expertas.
En el GT6 también se ganaba practicidad con un maletero en condiciones para 2 personas, haciendo gala de sus siglas de GT [Fuente]
Lavado de cara y de tripas: el renovado Spitfire Mk3 (1967 – 1970)
En 1967 la segunda generación llegaba a su fin forzosamente a causa de la nueva regulación en materia de seguridad que obligaba a cumplir con una altura mínima del capó que el Spitfire no cumplía. Triumph aprovecha para darle un lavado de cara al morro aumentando ligeramente la longitud de los muelles del eje delantero pero también bajando la tradicional parrilla rectangular por debajo del paragolpes cromado, de una manera realmente inteligente porque el coche parecía más bajo así.
Con el potente MGB ganando casi todo en los circuitos y el refrescado Sprite MkIII en el mercado montando el motor de 1.275cc del Mini, Triumph veía de nuevo en riesgo su Spitfire si se limitaban a cambiar la estética y nada más. Así, a la estética modernizada del Mk3 se le suma un nuevo motor 1.3 litros que se consigue a base de aumentar el diámetro de los cilindros de 69,3mm a 73,7mm. Con esto se consigue aumentar la potencia hasta los 75CV para los modelos europeos quedando todavía lejos de los 95CV que ofrecía alguna variante del MGB y con el Midget por las mismas cifras, pero alcanzando por fin la barrera psicológica de las 100mph (160km/h).
Curioso anuncio del Spitfire MkIII para promocionar el cambio más importante, el motor de 1.300cc con el que se prometían por fin las 100mph (160km/h) [Fuente]
Con esta tercera generación se superarían las 100.000 unidades vendidas del Spitfire y se convertiría en la más popular hasta la fecha colocando en el mercado 65.000 coches, lo cual para un deportivo seguía siendo una cifra sobresaliente. Por lo demás a nivel mecánico seguía siendo el mismo coche, teniendo que esperar hasta la siguiente generación para solucionar su eje trasero.
Pero 1968 es un año importante no solo para Triumph si no en realidad para casi todas las marcas de automóviles inglesas ya que British Leyland, quien poseía ya las marcas Triumph y Rover, compra por completo la British Motor Holdings quien agrupaba prácticamente todas las demás marcas del país: Jaguar/Daimler, Austin-Healey y MG incluidas. Sí, ahora los Sprite, MG Midget y Spitfire competirían en el mercado todos bajo el mismo paraguas.
Árbol genealógico de las marcas inglesas. Fíjate en 1968… [Fuente]
El Triumph GT6 se renueva: el MkII, ó GT6+ en EEUU (1968 – 1970)
El primer GT6 había demostrado ser un éxito absoluto vendiendo casi 16.000 unidades, con más del 80% en los EEUU por lo que cuando se renueva el Spitfire Mk2 Triumph no se lo piensa dos veces y decide dar un repaso profundo a su GT más exitoso. Y empiezan por lo importante. Por fin Triumph en 1968 se lanza a atajar el problema de sus Spitfires y GT6 MkI, montando en el eje trasero sendos triángulos de suspensión inferiores formando una suerte de suspensión de dobles triángulos donde el triángulo superior seguiría siendo la ballesta transversal.
El comportamiento según los periodistas sel momento mejoraba sensiblemente, algo que también achacaban a unos nuevos acoplamientos elásticos en cada eje fabricados por Dunlop que absorbían los posibles desplazamientos axiales que pudiesen producirse en curvas a alta velocidad, algo de lo que la ballesta había demostrado durante años no ser capaz.
Suspensión trasera del Triumph GT6 Mk2 donde se pueden ver los nuevos triángulos inferiores y los acoplamientos Rotoflex (en verde) en cada eje que hacían la función de los inexistentes amortiguadores [Fuente]
Pero el año para mi verdaderamente dorado del GT6 sería 1969. La afilada estética del renovado Spitfire Mk3 llega al GT6 MkII creando la versión de este modelo más bonita a mi modo de ver. Al actualizado morro se le añaden un par de salidas de aire en el capó para refrigerar el vano motor muy al estilo Jaguar E-Type, otras tras el paso de rueda delantero que recuerdan también tímidamente a las del BMW 507 y unas últimas sobre el pilar trasero que solucionaban otro de los problemas declarados del primer GT6, la pobre refrigeración de su habitáculo.
Podría decirse que el GT6 se había embrutecido por fuera, pero lo mejor es que también lo hacía por dentro. El motor 6 cilindros 2.0 recibía una nueva culata, árbol de levas y colectores -en concreto los del Triumph TR5- con lo que conseguía auparse hasta los 105CV, alcanzar las 106mph (170km/h) y dejar el 0-100km/h en unos ya muchísimo más impresionantes 10 segundos.
La joroba del capó también se hacía ahora algo más prominente para alojar el renovado 6 cilindros, completando una de las estéticas Fastback más bonitas de la historia [Fuente]
Los ingleses se hacen fuertes: el Spitfire MkIV (1970 – 1974)
Tras 8 años en el mercado y con una estrategia diferente de gama de productos, en 1970 vuelven a contactar con Giovanni Michelotti para que les diseñe lo que se convertiría en la cuarta generación del Spitfire. No se le conocería como Mk4 si no MkIV para evitar confusión con la primera generación Spitfire 4 y supondría una verdadera revolución para el modelo.
Los cromados habían pasado a mejor vida a principio de los 70 y es lo primero que eliminan de casi todas las zonas exteriores del coche. Así desaparecen las tiras cromadas que recorren los pasos de rueda delanteros, los de los paragolpes delantero y trasero y los bordes de los faros delanteros que ahora reciben molduras del color de la carrocería, muy al estilo del Datsun 240Z al otro lado del globo.
La capota se refinaba por fin y dejaba de ser necesario ser ingeniero superior para poner la escamoteable ofrecida en los Mk1, Mk2 y Mk3. Ahora podía retirarse fácilmente quedando plegada tras los asientos [Fuente]
Se aumenta ligeramente la altura del parabrisas, las manetas de las puertas se enrasan con la carrocería, los pasos de ruedas se rediseñan para que sobresalgan ligeramente dando la imagen de coche más ancho y se empieza a emplear el plástico en sustitución del metal en partes exteriores como la parrilla delantera o los propios paragolpes. Pero donde realmente se realizan más cambios es en la trasera donde Michelotti aplica el mismo estilo que el recién presentado Triumph 2000, en un afán de la marca de empezar a implantar ya en los 70 lo que muchos años más tarde se conocería como «imagen de marca».
Debajo del capó los cambios son menores dando exactamente la misma potencia que el Mk3 (75CV) a pesar de montar ahora las pesadas bielas de GT6 para unificar componentes como dictaba la nueva matriz Leyland. Sí es cierto que perdía algo de facilidad de subir de vueltas, una de las características más defendidas por sus fans, y debido a su incremento en peso sería algo más torpe y lento que el Mk3 pero los tiempos exigían refinamiento y Triumph tendría que dárselo, aunque fuese a costa de la experiencia de conducción.
En contraprestación Triumph solucionaba por fin los problemas del eje trasero del Spitfire con una solución ingeniosa, más sencilla y barata que la realizada en el GT6 MkII (¿por qué no lo habrían hecho antes?). En lugar de atornillar todas las lamas de la ballesta transversal al diferencial como se llevaba haciendo desde el primer Spitfire, se atornilla solo la primera y se dejan las demás sueltas con la posibilidad de rotar sobre su eje. Se convertía por tanto en un Spitfire más lento pero mucho más fácil de conducir al límite y por tanto más seguro.
En algunas fuentes se afirma que el MkIV reducía su potencia cuando en realidad lo que se hacía era presentarla bajo norma DIN en lugar de SAE (63CV vs. 75CV respectivamente) pero la potencia era exactamente la misma [Fuente]
Lavado de cara y muerte del Triumph GT6: el MkIII (1970 – 1973)
Para el GT6 Triumph y Leyland también tendrían plantes en 1970. Hereda la nueva estética de la trasera del Spitfire, la nueva altura del parabrisas pero se diseña un nuevo capó para este modelo de cara a seguir identificando de un vistazo rápidamente cuántos cilindros debías esperarte antes de abrirlo.
A nivel mecánico no cambia nada con respecto al GT6 MkII por lo que sigue siendo un coche rápido y potente y tan solo como particularidad, a partir de 1973 los GT6 pasaron a montar un esquema de suspensión trasero simplificado y más barato, copiado directamente del ideado para el Spitfire MkIV. Ese mismo año y ante la imposibilidad de adaptar de una manera económica el coche a las nuevas regulaciones de seguridad y emisiones de los EEUU, el Triumph GT6 deja de fabricarse.
Tras casi 41.000 unidades fabricadas del GT6 durante sus 7 años de vida, podía considerarse sin duda alguna un absoluto éxito comercial.
El tapón del depósito de gasolina se movía al lateral del coche en lugar de la trasera, donde había estado desde el primer Spitfire [Fuente]
El último, el Spitfire 1500 (1974 – 1980)
Al igual que al GT6, al Spitfire le llegaría su San Martín en 1973, pero Triumph todavía guardaba un interesante As bajo la manga en forma de motor 1.5 litros. No era una novedad completamente porque la marca ya había ofrecido esta cilindrada en los últimos años del MkIV exclusivamente para el mercado norteamericano, pero a partir de Diciembre de 1974 y ,tras casi 2 años sin fabricarse el Spitfire se ofrecería para todos los demás mercados bajo el nombre de Triumph Spitfire 1500.
Sería el Spitfire más pesado de la historia con 850kg pero es sin duda el más deseado pues dinámicamente era el más rápido de todos. El incremento de cilindrada se conseguía alargando la carrera lo que reducía ligeramente la potencia (71CV a 5.000rpm) pero aumentaba el par haciéndolo mucho más utilizable en el día a día.
Triumph Spitfire 1500 (1979) [Fuente]
Además, se ensanchaban las vías traseras gracias a brazos más largos y se reducía la altura de la suspensión trasera para intentar inducir una caída negativa en estas ruedas ganando así mucha más estabilidad en curva. Aún así, el coche estaba realmente «arrastrándose» por el mercado pues British Leyland había decidido dejar de invertir en este modelo y las de nuevo exigentes normas de contaminación derivadas de la crisis del petróleo matarían finalmente las ventas en el mercado más importante del modelo.
Así, tras 18 años en venta, en agosto de 1980 salía por la línea de fabricación el último Spitfire 1500 de la historia pintado en un precioso amarillo Inca con techo duro y sería uno de los últimos verdaderos Triumph que la marca fabricaría antes de que muriesen bajo los problemas financieros consecuencia de una pésima gestión de la calidad de producto y el cuidado de los recursos humanos por parte de Leyland.
El bajo precio del Spitfire fue durante toda su vida su principal reclamo [Fuente]
Así, tras conocer la historia al dedillo del Triumph Spitfire, ya solo queda una cosa…poder contaros cómo se siente al volante. La prueba, pronto en Saber de Coches…
Referencias:
- Foto Portada [Fuente]
- Foto principal [Fuente]
- Historia del Triumph Spitfire [Fuente]
- Los complicados años 60 para Triumph [Fuente]
- Breve historia del primer Spitfire [Fuente]
- El nacimiento del Spitfire, bien contado [Fuente]
- El problema de estabilidad del Spitfire, muy bien explicado [Fuente]
- Historia bien contada del Triumph GT6 [Fuente]
- Repaso histórico del Triumph GT6 [Fuente]
Es curioso que la marca siempre negase la relación del coche con el avión de combate y luego lo aprovechase para hacer propaganda [Fuente]