PRUEBA: Mazda 3 e-Skyactiv-X 186CV Manual (2022)
¿Es el Mazda 3 una buena compra o un simple coche de nicho?
Me pica la curiosidad. Lo reconozco. Mazda no se ha atrevido tampoco esta vez a hacer una versión MPS más picante en esta generación del Mazda 3 pero su versión más potente en nuestro mercado comparte motor con el Mazda MX-5 ND que tanto me gustó, por lo que tengo la esperanza de que sea por lo menos la mitad de divertido.
Hoy te traigo la prueba de «un coche muy normal» pero que estoy seguro tú o alguien de tu entorno se ha planteado comprar. Hoy te traigo el Mazda e-Skyactiv-X de 186CV con cambio manual y en «rojo Mazda» (no se llama así, pero sabes perfectamente cuál es). Un compacto diferente a todos sus competidores tanto por fuera como por dentro.
No es un deportivo, lo sé, pero es uno de esos coches que antes de haber podido probarlo yo recomendaba por estética, puesto de conducción, consumos contenidos y sobre todo una calidad interior fuera de lo común; pero mi asignatura pendiente era probarlo a fondo para ver si a nivel dinámico también está a la altura. ¿Seguiré recomendándolo tras una semana con él?
Sigue leyendo para descubrirlo.
Éste coche no es pero espero que se parezca a él [GarageDreams]
Pero…¿esto qué es?
El Mazda 3 es el coche más lógico que fabrica la marca, junto con el estilizado Mazda 6. Todo lo demás son SUVs de mayor o menor tamaño, el urbanita Mazda 2 con el que no puedes hacer viajes largos de manera segura y cómoda y el mítico Roadster que tanto nos gusta a todos aquí, pero que práctico precisamente no es. El Mazda 3 es un compacto de tracción delantera o total (ésta última no disponible en España), con carrocerías tipo Hatchback o Sedán 5 puertas.
Se lanzó hace ya casi 20 años durante los cuales se han vendido 4 generaciones contando con la actual y con solo dos versiones «interesantes» apodadas MPS (Mazda Performance Series) con motores de 2,3 litros turbo con 260CV. Sin embargo eso se terminó en 2013 y hoy en día la versión más picante es un 2,5 litros turbo de 245CV con tracción total y cambio automático que por desgracia no se vende en Europa.
Aquí las opciones se limitan a motores de 4 cilindros de 2 litros de cilindrada, atmosféricos y en dos rangos de potencia: el motor Skyactiv-G de 122CV o el e-Skyactiv-X de 186CV (sin nada entre medias). Ambos están microhibridados por lo que consiguen la etiqueta ECO de la DGT y ambos se pueden coger con caja manual o una automática de convertidor de par (que por lo visto ayuda con su retención a reducir la distancia de frenado en frenadas fuertes), ambas con 6 marchas.
El que he podido probar durante una semana es el que tú te comprarías, el de 186CV manual; un motor puntero en tecnología que promete consumos de risa para un gasolina y que promete ser la delicia de los frikis de la gasolina. Y es que es un dos en uno, un motor de gasolina que puede funcionar a veces con mezcla muy pobre gracias a una relación de compresión altísima trabajando sin chispa como si fuese un motor diésel, pero que a la vez puede estirarse hasta las 6.000rpm para entregar su potencia máxima.
Este motor da para un artículo solo que quizá algún día publique, pero mientras tanto si te pica la curiosidad te recomiendo que visites a nuestros colegas de km77.com que te lo explican con todo lujo de detalles; y mientras te dejo aquí un pequeño resumen con los datos más interesantes:
- Encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI): inyecta combustible de manera fraccionada, creando dos zonas diferenciadas de mezcla aire-gasolina dentro de la cámara de combustión.
- En carrera de admisión se inyecta una mezcla muy pobre y en compresión, justo al final, se pulveriza combustible muy concentrado cerca de la bujía, consiguiendo una mezcla muy rica justo a su lado.
- Al encenderse rápidamente esta zona rica, aumenta muy rápido la presión en la cámara y se produce la combustión de la mezcla pobre (casi como en un diésel). Para ello se trabaja con una relación de compresión brutal de 15,0:1 (para que te hagas una idea, el motor del Mercedes-Benz AMG A45 S tiene una relación de 9 a 1 ¡y con 421CV es el motor de 4 cilindros más potente del mercado!).
- En momentos críticos como arranques en frío o cargas muy altas de acelerador, el motor trabaja de manera «normal» quemando mezcla estequiométrica perfecta (14,7 a 1).
Pero siendo sinceros, a mí lo que me interesa en realidad es contarte cómo se siente esta tecnología en conducción deportiva, que es para lo que estamos aquí, ¿no crees?
Paseo por dentro: el mejor de su segmento
Lo recojo en un concesionario de Mazda y nada más entrar me siento algo agobiado, igual que cómo me pasó con el MX-5. Aquí hay mucho más espacio, por supuesto, pero la sensación inicial es la de estar dentro de un coche más pequeño de lo que parece por fuera. La altura del túnel central y la línea de la ventanilla son los causantes de ello pero pasado este susto inicial, colocado el asiento lo más abajo posible y el volante cerca y muy vertical, me empiezo a sentir muy a gusto.
Porque la posición de conducción es brillante, con el culo muy abajo y las piernas muy estiradas, en una postura muy similar a la de un BMW Serie 1 de los de antes (el actual aún no lo he probado a fondo). La palanca de cambios cae algo más lejos de lo que me gustaría y tras circular unos pocos km con él compruebo que tiene un tacto más blando que el que recordaba en el MX-5 ND, pero sigue teniendo un tacto muy bueno. El feeling es menos «mecánico» que el de Hyundai por ejemplo, pero es igual de preciso, con un pomo redondo muy agradable. Algo importante en este atmosférico donde la mano derecha tendrá más trabajo del habitual.
Los asientos de tela son sencillos y no tienen mucho agarre lateral por sus finos pétalos, pero son comodísimos y me recuerdan a los de un BMW Serie 1 o Serie 3 de hace 10 años aproximadamente (no es una crítica)
Lo segundo que llama la atención es la buena insonorización del motor y prácticamente cualquier ruido en el interior; para mi gusto es hasta demasiado buena pues hasta que no superas las 4.000rpm aproximadamente el sonido del motor y sobre todo un escape son inexistentes. Y eso que este último suena bastante bien, especialmente al arrancarlo en frío con una nota grave que no me esperaba. Pero de nuevo, como digo en muchos coches, esto es algo solucionable por no mucho dinero.
La pantalla central es pequeña si la comparas con la tendencia actual pero por ello es perfecta. Tiene el tamaño justo para mostrar todo lo necesario de una manera muy clara y eficiente, está enrasada en la consola central quitando muy poca visión de la carretera y a la vez a una distancia de los ojos similar a la del cuadro de mandos por lo que no hay que estar enfocando la vista en tres sitios distintos -horizonte, pantalla central y cuadro- si no solo en 2. Al estar tan alejada de la mano no es táctil -otro punto a su favor- si no que se acciona con una ruleta central que ojalá copiasen todos los fabricantes del mundo por su sencillez de manejo y calidad al tacto.
El reposabrazos central y el de la puerta están perfectamente equilibrados a la misma altura, permitiendo apoyar los codos para relajar los brazos en viajes largos en una postura tan natural que estoy seguro no puede ser fortuita. Alguna mente pensante japonesa ha tenido que diseñarlo a propósito así.
Una sensación que se repite en el cuadro de mandos cuyo diseño es también sencillo, casi demasiado sencillo, recordándome a los anodinos cuadros de los BMW Serie 3 F30 y compañeros de época. El velocímetro está presidiendo el centro -como curiosidad, es una pantalla central con fondo negro y aguja blanca que pasaría ante ojos poco entrenados como una aguja analógica- y dos relojes, cuentarrevoluciones a la izquierda y temperatura de refrigerante y nivel combustible a la derecha.
Pero lo mejor sin duda alguna de este interior es el volante. Es completamente redondo -ahora que por ejemplo el Audi A3 ya ni lo monta redondo como opción…parece casi hasta un regalo-, está forrado en cuero y tiene un aro fino y de diámetro contenido con un tacto simplemente delicioso. Además los brazos son finos pero dejan espacio suficiente para los manos principales que de nuevo se sienten sólidos y bien ajustados, además de ser comodísimos de accionar en marcha sin separar la vista de la carretera.
Todos los lugares donde pongo las manos tienen materiales agradables al tacto, huyendo de plásticos duros y ásperos, con cuero blandito en el salpicadero, reposabrazos y puertas.
En resumen, el interior es minimalista, elegante y sobre todo LÓGICO pues no hay nada duplicado de manera innecesaria ni presenta diseños recargados para llamar la atención, sin seguir modas absurdas. Está pensado para durar para siempre dando la sensación de que este interior con 200.000km estará igual que hoy, algo que tengo mis dudas con otros interiores como los de Mercedes-Benz, con muchos más plásticos duros y grillos casi desde los primeros kilómetros.
¿Enamora el interior? Sin duda. Es uno de los mejores interiores del mercado.
El intermitente en lugar de parpadear se apaga suavemente tras cada destello. Es una tontería pero es ese tipo de detalle que a los amantes de los coches japos tanto nos gusta.
Paseo al volante: un atmosférico con chasis sobredimensionado
Tras un par de días de uso de diario, me siento ya cómo en casa con este Mazda 3 y toca buscarle las cosquillas. Y de primeras no lo pone fácil porque por desgracia ya no estamos tan acostumbrados a motores atmosféricos manuales y este Mazda 3 e-Skyactiv-X es especialmente perezoso a bajas vueltas. En 6ª se puede circular pero hundir el pie a fondo lo único que conseguirá es frustarte porque tarda tanto en ganar velocidad que de primeras piensas si realmente tiene 186CV o es el motor de 122CV el que lleva este coche.
Pero a mí me encanta esa sensación; he vivido mucho tiempo con un atmosférico como coche de diario y el tacto del cambio de este Mazda 3 es tan suave y natural que no me molesta tener que trabajar más de la cuenta para disfrutarlo. Los pedales sin embargo no están tan bien posicionados como me esperaba ya que el freno está demasiado arriba y el punta-tacón no se puede hacer de manera tan fluida como en otros coches.
En parte también porque el freno tiene un recorrido bastante corto y un tacto muy firme desde el primer momento por lo que no es habitual pisarlo tanto como para que queden ambos pedales a la misma altura, pero no es complicado acostumbrarse. Monta unas modestas pinzas flotantes de un solo pistón mordiendo discos ventilados generosos de Ø295mm delante y macizos de Ø265mm detrás, pero el resultado en conducción deportiva es asombrosamente bueno.
Tienen mucho aguante a fatiga manteniendo el mismo tacto de freno durante todo el tramo y solo tras un par de repeticiones agresivas ya rodando muy rápido he empezado a notar como empezaba a hundirse, pero nada fuera de lo normal. Porque se puede ir realmente rápido con este Mazda 3, más de lo que me esperaba. Para ello hay que llevar el coche siempre por encima de 4.000rpm lo que se traduce en un bonito sonido de motor y escape -mejora con las ventanillas bajadas-, zona en la que se nota comodísimo y con el «punch» que me esperaba.
Estos neumáticos TOYO PROXES R51 A en medidas 215/45R18 son nuevos para mí y chillan bastante pero agarran muy bien. No he notado que cortasen la diversión en ningún momento.
Acostumbrado a entregas de potencia y par máximo casi desde parado, es excitante volver a sentir que para ir rápido tienes que hacer algo más que hundir el pie derecho entre curva y curva y girar el volante. Con este Mazda 3 hay que conducir concentrado y concienciado de que si fallas de marcha en una frenada y sales bajo de vueltas, te quedarás plantado en el sitio con cara de tonto. Además el cerebro está programado para alertarse cuando escuchas unas revoluciones tan altas -y si no haz la prueba con tus acompañantes en autopista bajando a 4ª a 120km/h- por lo que este tipo de conducción siempre emocionará más que si vas a 2.000rpm volando a la misma velocidad, como pasa con muchos otros compactos actuales.
Sin embargo la joya del coche no es su motor -como me esperaba inicialmente- si no su chasis ya que sorprende lo bien que funciona su eje delantero, aunque peque de tener un eje trasero demasiado soso. En la entrada de la curva se siente perfectamente aplomado y preciso dando esa confianza que permite entrar frenando fuerte hasta la cocina con una estabilidad completa, meter volante progresivamente y dar gas muy pronto ya que encuentra tracción fácilmente.
La dirección no tiene desmultiplicación en función de la velocidad, lo que se agradece mucho en carreteras de montaña con curvas de todo tipo. Pocos coches quedan ya así y, aunque al principio cuesta un poco acostumbrarse, luego los que te parecerán raros son todos los demás.
No tiene diferencial autoblocante mecánico delantero pero al no entrar nunca la potencia en tromba si no de manera muy progresiva, hace que no pierda los papeles en prácticamente ningún caso y es raro ver saltar el control de tracción si hago las cosas bien y ordenadas. Tampoco tiene el comportamiento afilado de un i30N ni un eje trasero tan juguetón como los ST de Ford -directamente aquí va anclado a la carretera- pero sí se nota igual de ágil y sobre todo gratificante cuando notas que has clavado la curva anterior y estás dirigiéndote a la siguiente lo más rápido que podría el coche.
En cuanto al tarado de la suspensión se nota firme de manera inicial pero le falta un punto más todavía para conducción deportiva. En el día a día resulta perfecta pues absorbe los baches sin problemas pero al exprimir el coche bien noto algo más de balanceo en curva del que me gustaría. Lo que sí es cierto es que en frenadas fuertes apenas cabecea, viniéndome de nuevo la marca bávara a la mente con su famoso «antidive» (otra referencia a BMW en este artículo y ya van 4).
La suspensión es de tipo McPherson y estabilizadora en el eje delantero, barra de torsión en el trasero (no, no tiene suspensión trasera independiente) y los amortiguadores son pasivos.
Sin embargo hay algo en este Mazda 3 que hace que no termine de enamorarme de él completamente en este tipo de conducción y no termino de entender exactamente qué es. Porque me gusta cómo se oye soplar al compresor cuando hundo el pie derecho, el tacto preciso de la dirección y el juego que hay que darle a la palanca de cambios…pero no dispara mi adrenalina en ningún momento. Hace todo bien sin tener ningún punto flaco evidente; me divierto con él y se puede ir rápido pero le falta drama, un punto de locura, hasta de pasión diría yo.
Por la contra, lo que sí que enamora es su consumo. Por mucho que lo he apretado no he visto medias por encima de los 8l/100km siendo posible en conducción diaria relajada conseguir medias de 5,5-6l/100km sin mucho esfuerzo. Cifras más de diésel que de gasolina…
Acelerando fuerte entre 2.800rpm y 3.500rpm he notado en bastantes ocasiones un pequeño tirón, casi imperceptible pero algo molesto…no sé si será el tema del motor Skyactiv-X y quizá era solo de esta unidad, pero se nota.
Paseo por fuera
Obviando el tema del color que a mí no termina de convencerme -el azul marino (Deep Crystal Blue) le da mucha más presencia aunque se vean peor sus líneas- hay que reconocer que Mazda lo ha bordado en esta generación, siendo la más acertada estéticamente de las 4. Hay pocos coches en el mercado, por no decir ninguno, que con tan pocas líneas de estilo consiga una presencia tan imponente como este Mazda 3.
El morro es largo y está muy acuñado siendo sus protagonistas principales unos afilados faros delanteros como firma indiscutible de la marca. La redondeada trasera casa a la perfección y el nuevo diseño de los pilotos traseros con formas circulares y cierto grado de cabreo hacen que sea muy fácil reconocerlo desde lejos. Dos colas de escape funcionales rematan esta vista que, sin recurrir a elementos fake como salidas de aire falsas o difusores no funcionales, se muestra musculosa pero a la vez elegante.
Es el lateral el que tiene para mi más mérito pues salvando los pasos de rueda, no hay ni una sola línea de estilo en su lateral pero tiene muchísima personalidad. Es especialmente curiosa la forma de la aleta trasera en vista tres cuartos trasera que, aunque genera un punto ciego importante al conducir, da la sensación de coche gordo, como si quisiese insinuar que podría haber sido tracción trasera.
En general, siguiendo la filosofía del interior (o mejor dicho, del coche entero) es un diseño sencillo, elegante y agresivo al mismo tiempo, pero sobre todo FUNCIONAL, sin elementos superfluos de ningún tipo. Si ves algo, es porque sirve para algo. Como tendría que ser siempre…¿no crees?
Las llantas de 18″ pulgadas en acabado negro brillante son de serie y combinan muy bien con otros detalles exteriores también en color negro.
Conclusión: este Mazda-3 se pasa de japonés
Tras más de 500km concluyo que no es el coche de quemados que me esperaba. El motor no es puntiagudo -eso ya me lo imaginaba- pero la realidad es que tampoco se disfruta tanto como otros atmosféricos manuales estirando las marchas y jugando con el cambio en la parte alta del cuentavueltas. Aunque se puede ir rápido con él, no llega a emocionar tanto como para despertarte un domingo por la mañana y querer hacer unos tramos con él, solo por el hecho de conducir.
Al chasis le entran muchísimos más CV y me da rabia no poder aprovecharlo bien en carretera. Echo en falta en nuestro mercado esa versión más picante de 245CV incluso aunque perdiese el atractivo de una mecánica atmosférica. Pero con este chasis, un motor más voluntarioso, un escape más ruidoso (sí, soy un macarra pero tú también) y un tarado de suspensión aún más agresivo -o quizá con un par de modos de suspensión-, creo que terminaría de tener ese punto de locura que tanto me gusta encontrar en este tipo de coches.
Un eje trasero algo más suelto también se agradecería; desconozco si jugando con sus geometrías en algún taller especializado podrían mejorarlo algo, pero es algo desde luego a preguntar.
¿Es un buen coche para el día a día entonces? Pues honestamente…yo tampoco lo recomendaría, salvo por el consumo pero no me parece razón suficiente. O no con cambio manual, algo que estoy seguro no esperarías leer aquí. Pero es la verdad. Este coche con cambio manual es un coche que hace un par de décadas habría sido un coche «de conductor» pero con la oferta de coches actual donde el turbo y los 300Nm son casi una plaga, este Mazda 3 manual se queda relegado a ser un coche para frikis (sí, como tú).
E insisto, he tenido coches atmosféricos y manuales para el día a día y me encantan. Pero te tiene que gustar mucho mucho conducir. Es un coche para el que Sabe de Coches japoneses, le gustan los coches japoneses, valora que las cosas se hagan bien en todos los ámbitos -ergonomía, interior, exterior limpio, etc…- pero sobre todo que no le gusta correr ni exprimir su coche al 100% de sus capacidades, si no al 60-70% en contadas ocasiones.
Esta unidad cuesta 31.160€ por lo que es más barato que un Golf de 150CV y yo lo escogía sin dudarlo por encima del alemán, pero cuesta lo mismo que un CURPA León 1.5 eTSI DSG de 150CV y, peor que eso, es tan solo 1.000€ más barato que un Ford Focus ST 2.3 de 280CV. Y eso son palabras mayores…(ver la comparativa aquí).
Por lo que sí, es un coche caro. Sobre todo con este motor de 186CV (son 5.000€ más) pero envejecerá muchísimo mejor que sus competidores y, si lo buscas como coche para el día a día con el que hacer cómodos viajes en familia y muy de vez en cuando disfrutar tranquilamente de alguna carretera de curvas sintiendo lo que todos los compactos deberían hacerte sentir, es una muy buena compra.
Eso sí, pruébalo antes y asegúrate de probar la caja manual.
No he probado la versión de 122CV pero yo solo me plantearía la compra de este e-Skyactiv-X de 186CV.