Audi TT: 25años de historia. La primera generación (Mk1 / 8N)
Audi TT Mk1: (T)radición y (T)ecnología
El Audi TT es hoy en día el modelo más popular de la marca. Pregunta por los Audi RS2, Audi Sport quattro o por el Audi RS6. Estoy seguro que solo la gente que Sabe de Coches de verdad asentirá con la cabeza. Pero si preguntas por el Audi TT todo el mundo te contestará con una sonrisa.
Es probablemente el icono de Audi más importante de lo que va de siglo y aunque nunca llegase a ser una referencia a nivel dinámico por su criticada tracción delantera y suaves maneras en sus versiones menos picantes, tras más de 655.000 unidades vendidas durante casi un cuarto de siglo han dado la razón a un producto muy bien diseñado desde el principio.
2023 será el último año de vida de un modelo que tras casi 25 años en el mercado ha tenido solo 3 generaciones. La más importante y característica fue la primera con 275.000 unidades vendidas gracias a unas líneas casi simétricas entre su parte delantera y su trasera, una forma de «huevo» inconfundible y una variedad de mecánicas muy amplia.
Sigue leyendo para conocer el inicio del último icono de verdad de Audi:
A la izquierda, el Audi TT más potente y deportivo de la historia, el Audi TT RS Coupé Iconic Edition de 2022.
A la derecha, el primer Audi TT presentado como Concept Car en 1995 [Audi]
¿Por qué necesitaba Audi al TT?. El Proyecto Audi Type 8N
El nombre interno del proyecto se conoce como Type 8N y nace del deseo de unos pocos jóvenes trabajadores de Audi que buscan crear un nuevo coupé 2+2 asequible que, en palabras etéreas de diseñadores, «agradase tanto a la cabeza como al corazón». Se dirigiría en un inicio a un público principalmente masculino (70%) por debajo de los 39 años y debía tener muchísimo carisma para defender los colores de la marca sin vergüenzas y marcas las directrices de los posteriores de la marca.
Y es que ahora Audi tiene una gama RS bien consolidada y un Audi R8 como máximo exponente de la deportividad, equiparables a sus feroces competidores BMW y Mercedes-AMG; pero a mediados de los años 90, Audi estaba lejos de ser considerada una marca para amantes de los coches divertidos y rápidos. Con el nuevo TT Audi buscaría potenciar esa nueva imagen de marca juvenil y deportiva, rellenando su gama de modelos por su parte inferior con este pequeño y simpático coupé.
Atrás quedaba el Audi quattro y su legendaria reputación…los fans demandaban algo más actual [Audi]
Diseñando el Audi más carismático del Siglo XXI
El diseño por tanto debe ser «maduro», serio y no parecer infantil con el objetivo de gustar ahora ya a hombres y mujeres por igual, algo que consiguió (casi) a la perfección. Su estética estaba claramente influenciada por los simpáticos Auto Union de los años 50 como el Auto Union 1000 y, según Audi, también por sus vehículos de pre-guerra aunque cueste hoy en día encontrarle el parecido.
La tarea de diseñar su exterior se asigna al joven centro de Diseño de Audi en EEUU (Malibu, California), donde J. Mays y Thomas Freeman comienzan a trabajar en los primeros bocetos en papel del futuro Audi TT. En sus dibujos ya en 1994 se observan ya las formas casi definitivas de lo que 4 años más tarde se pondría a rodar por la calle, con una distribución mecánica clara: motor delantero y tracción total quattro, en unas medidas de coche extremadamente compactas.
Bocetos iniciales del Audi TT Concept (1994) [Fuente]
La rueda de repuesto («Ersatzrad«, en alemán) quedaría visible a través de la tapa del maletero, uno de los pocos detalles iniciales que se perdieron en el modelo de serie.
Sus líneas limpias, redondeadas y bulbosas estarían inspiradas claramente en el estilo Bauhaus alemán. Su parrilla delantera se daba un aire a la de los Auto Union de los años 30, su línea lateral se reducía a dos sencillos círculos laterales unidos por una línea de cadera casi horizontal y su escasa superficie acristalada le daban un aspecto de coche «gordo» pero ágil y pequeño a la vez. En conjunto presentarían unas formas visualmente aerodinámicas y sencillas que funcionaron tan bien que, a excepción de la caída de la ventanilla trasera, se verían prácticamente inalteradas en el modelo de serie que se pondría en el mercado en 1998.
Durante los siguientes meses se desarrollarían varias maquetas a escala con las que diseñadores e ingenieros terminaron de pulir la estética del TT, en especial la aerodinámica que se perfeccionaría en el túnel de viento de Porsche en Weissach, donde se descartaría la idea del alerón retráctil trasero, que sí se instalaría en la segunda generación del Audi TT.
Impresionantes sketches del primer Audi TT, échale un ojo a las notas porque no tienen desperdicio [Fuente]
Como curiosidad, contaba Thomas Freeman que durante esta fase inicial de desarrollo se estudió en profundidad desarrollar un concepto equivalente para Porsche, con la idea de crear dos modelos en paralelo uno para cada marca. Así, se encargó a Thomas que diseñase una versión Porsche y una Audi del nuevo TT y Porsche, en su centro de diseño de Weissach, haría lo mismo.
Tras varias reuniones tensas en Weissach, solo se revelan los unos a los otros una maqueta en carrocería roadster (guardándose Audi la versión coupé). La falta de entendimiento entre ambas marcas -principalmente porque Porsche se negaba a que las versiones más potentes y tracción total llevasen el emblema de los 4 aros en la parrilla- hace que el proyecto se quede finalmente en Ingolstadt, algo que Thomas (también ex-Porsche) agradeció pues las líneas de la propuesta de Porsche distaban mucho del estilo Bauhaus por el que quería apostar.
Aquel concepto de Porsche se convertiría finalmente en uno de los más duros competidores del Audi TT: el Porsche Boxster, del que también puedes encontrar su historia al completo en Saber de Coches [Fuente]
Un interior claustrofóbico pero MUY carismático
Decidida la estética, tocaba pasar al interior y si alguna vez te has montado en un Audi TT de primera generación, estoy seguro que te habrá asombrado casi más que su exterior. Una vez superada la claustrofobia inicial causada por su minúscula superficie acristalada, es sencillo enamorarse de su interior minimalista. Se diseñó bajo la premisa «todo lo que sea necesario pero con lo mínimo posible» («as much as necessary and as little as possible«), algo que chocaba con la tendencia de la época de inundar el salpicadero de botones y mandos como signo de sofisticación.
El encargado principal de sus líneas sería Peter Schreyer -años más tarde se encargaría también de otro icono alemán de formas bulbosas aunque menos éxito, el VW New Beetle-, apoyado por los diseñadores Romulus Rost, Hartmut Warkuss y Martin Smith quienes idearían un cuadro de instrumentos sencillo con dos grandes y predominantes relojes con fondo blanco y una consola central con 5 botones circulares, una placa horizontal de aluminio con el logo del modelo grabado tapando la radio y unos sencillos mandos para el aire acondicionado más abajo.
Bocetos iniciales interior Audi TT de primera generación [Fuente]
La palanca de cambios redonda y metálica cobraba mucho protagonismo al estar montada sobre una pieza metálica circular con tornillos vistos, motivo que se repetiría en varios lugares del coche como los aireadores, el volante, las llantas o la tapa del depósito de combustible.
Pero eran los asientos los que se llevarían todas las miradas. Diseñados como si se tratasen de un guante de Beisbol -fíjate en las costuras de sus laterales- tendrían la finalidad de abrazar a sus ocupantes como si de una pelota de este deporte se tratasen.
Un interior minimalista y novedoso, hoy en día inconfundible [Fuente]
Audi TT: Tradición y Tecnología. Un nombre con historia
Pero antes de presentarlo en público faltaba lo más importante: su nombre, algo de lo que el propio Freeman reconoce su autoría desde los diseños más tempranos. Las dos letras «T» representaban para él dos de los pilares más importantes de la marca Audi: Tecnología y Tradición (Tradition und Technik), dos palabras siempre entremezcladas en su historia.
La novedosa tracción quattro que los catapultó a lo más alto de los rallyes -condicionando ya para siempre la mecánica de los coches en esta competición- y el uso del aluminio en coches de calle como la primera generación del Audi A8 -quien mostraba al mundo el primer monocasco de aluminio en un coche de producción en serie- eran solo dos de los muchos ejemplos de ello, por lo que no extraña la decisión de Thomas Freeman por calcar directamente el logo de los NSU más deportivos (NSU 1000TT, 1200TT y 1000TTS) que tanto éxito tuvieron en las impresionantes carreras de la Isla de Man -más conocida como TT, de Tourist Trophy– durante los años 60.
El logo del nuevo Audi TT se copiaría directamente de los NSU TT de los años 60 [Petrolicious]
Audi TT Concept en el Salón de Frankfurt de 1995. 4 años antes de ponerse a la venta, ya se podían ver las líneas casi definitivas del modelo de serie [Fuente]
Los prototipos de 1995: acierto inmediato
Tan solo unos pocos meses después de que Freeman esbozase las primeras líneas del TT en su mesa de dibujo, en septiembre de 1995 Audi presenta en el Salón de Frankfurt una maqueta ya a escala 1:1 que apodaría Audi TT Concept. Aunque en el salón se presentarían coches tan relevantes como el primer Lotus Elise, el Ferrari F50 o el rompedor Alfa Romeo Spider, el TT dejaría muy buen sabor de boca entre los asistentes.
Unos pocos meses más tarde, en el Salón de Tokio de 1995 se presentaría también la versión Roadster a la que Audi apodaría con una «S» de Spider al final: Audi TTS Concept. Con una estética prácticamente inalterada -tan solo añadía unas salidas de ventilación en los pasos de rueda delanteros que nunca llegarían al coche de producción- dejaba ver con más facilidad el cuidado interior en cuero marrón contrastando con un espectacular color gris verdoso exterior, unas llantas específicas y unas salidas de escape ahora rectas en lugar de las del TT Concept que apuntaban hacia el suelo.
Un chasis más enfocado a la seguridad que a la deportividad: ¿virtud o defecto?
Como te decía anteriormente, el Audi TT se había parido como un coche que tecnológicamente debía despuntar pero cuando la marca lo llevó a la práctica se dejó parte de la esencia de Freeman por el camino y es algo que ha perseguido a este modelo desde su nacimiento.
Pues si hay un tema controvertido al hablar del Audi TT entre gente entendida, este es sin duda su chasis. En muchas fuentes verás que se menciona que estaba completamente basado en el del VW Golf de 4ª generación (MkIV) y, aunque esto es en principio cierto, se realizaron un buen número de importantes adaptaciones que lo convertían en un coche muy diferente. Su batalla era 89mm más corta al no necesitar tanto espacio en sus asientos traseros (en caso contrario además la línea del techo impediría alojar a humanos con cabeza), se reducía su peso y se reforzaría para albergar una versión sin techo.
Se heredaba por tanto la «poco deportiva» tracción delantera pero el eje trasero recibía importantes mejoras; heredar el puente trasero con eje torsional de la versión con tracción delantera del VW trasladaría las críticas del modelo de Wolfsburgo al de Ingolstadt -uno de los puntos más flojos al compararlo con su principal competidor, el Ford Focus de primera generación con suspensión trasera independiente- por lo que desarrollan una suspensión independiente multibrazo trasera para el nuevo Audi TT, una configuración que lo acompañaría hasta el final de sus días. Esto permitía además instalar lo que todos los seguidores de la marca deseaban: un efectivo sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Hasta el momento, todos los Audi equipados con el conocido sistema de tracción total quattro disponían el motor en posición longitudinal pero los problemas evidentes de espacio en el futuro TT obligan a Audi a girar 90º el propulsor y desarrollar un embrague multidisco que hiciese las veces de diferencial central trabajando mano a mano con un (ahora muy conocido) proveedor sueco, Haldex. Sobre el papel, el sistema sería capaz de trabajar en combinación con los sensores del sistema ABS enviando hasta el 100% del par a un eje u otro por lo que aquél que le rechinasen los dientes al escuchar las palabras «tracción» y «delantera» juntos, tenía una buena alternativa para su garaje.
Tripas del Audi TT. Fíjate en la posición del diferencial Haldex, justo antes de la entrada del diferencial trasero para regular la cantidad de par que podía recibir este eje [Fuente]
En el eje delantero sí se heredaría la suspensión McPherson del VW dejando suficiente espacio para montar un motor 4 cilindros 1.8 turbo en posición transversal, con la caja de cambios manual (de 5 velocidades inicialmente y de 6 poco después, junto con una caja automática) en su lado izquierdo.
Se postulaba por tanto como un deportivo relativamente asequible, atractivo a la vista y diferente a todos los demás coches que podías cruzarte por la carretera y con muchas posibilidades de configuración: tracción delantera o total, cambio manual o automático, motores desde 150 hasta más de 200CV, etc…
El Audi TT había llegado para reinar un segmento casi inexistente pero que pronto se pondría realmente competitivo.
Audi TT Mk1 (1998) [Audi]
Audi TT Mk1: primera generación (8N)
Con algo de retraso por problemas en la industrialización de un novedoso proceso de soldadura láser para su carrocería, en 1998 por fin se pone en venta el primer Audi TT en versión coupé (2+2). Se fabricaría en la fábrica del Györ en Hungría, planta que recibía las carrocerías previamente montadas y pintadas en la planta de Ingolstadt, Alemania.
Habría que esperar algo menos de un año (agosto 1999) para poder comprar la versión Roadster -es decir, perdía 2 asientos- aunque ambas mantenían exactamente la misma estética y distribución mecánica, fruto de derivar ambos de la misma plataforma de VW como te contaba anteriormente, de la que por cierto pocos meses después también nacería el exitoso primer Audi A3.
Audi TT Mk1 (1998-2006) [Audi]
Inicialmente se ofrecería tan solo en versiones de 4 cilindros 1.8 Turbo con 5 válvulas por cilindro (3 de admisión y 2 de escape), una potencia de 180CV a 5.500rpm y 235Nm en un rango muy amplio de revoluciones (entre 2.000 y 5.000 vueltas). Lo convertía en un potente deportivo utilizable para el día a día, penalizado dinámicamente por su elevado peso (1.355kg para el tracción delantera y casi 1.500kg para el de tracción total). Un Porsche Boxster del mismo año -su principal competidor- pesaría 150kg menos a igualdad de mecánicas y más potencia, por lo que el Audi se quedaría atrás en todas las comparativas lastrando desde el primer momento su imagen, algo de lo que le costaría mucho recuperarse.
Para combatirlo Audi ofrecería también en 1999 una versión más potente del 1.8T ahora con 225CV y 280Nm de par compatible únicamente con el sistema de tracción total quattro capaz de parar el 0-100km/h en poco menos de 7s. Bielas forjadas, un turbo de mayores dimensiones y un segundo intercooler diferenciaban las tripas de esta versión de las más mundanas mientras que por fuera, una salida doble de escape y unas llantas de 17” en lugar de 16” delataban que no era un TT más.
Audi TT Roadster (2006) [Fuente]
A mitad de vida Audi también ofrecería desde 2002 una versión más económica y menos potente del mismo motor 1.8 Turbo con 150CV a 5.700rpm y 210Nm entre 1.750 y 4.600rpm que se convertiría rápidamente en una de las más exitosas del modelo.
Pero sería en 2003 cuando Audi TT estrenaba la gran novedad del grupo VAG presentando una novedosa caja de cambios de doble embrague capaz de realizar cambios a «la velocidad del rayo» a la que apodaría S-Tronic. Aunque pasaría a conocerse mundialmente como DSG por su uso en los modelos más generalistas de la marca Volkswagen, era la delicia de los probadores de la época que se planteaban si realmente tenía sentido o no en este coche comprarlo en versión manual, algo impensable en un deportivo solo unos pocos años antes.
Caja automática doble embrague montada por primera vez en el Audi TT 3.2 quattro [Fuente]
Audi TT Quattro 3.2 V6 (2003-2006)
Pero la absoluta joya de la corona de esta generación sería sin duda el Audi TT quattro 3.2 gracias a un impresionante motor de 6 cilindros en V atmosférico con tracción total y caja de cambios automática de doble embrague. Si una versión podía hacer honor a su nombre (recuerda, TT venía de Tradición y Tecnología) debía ser esta sin duda.
Audi tiraba la casa por la ventana y creaba un kit estético específico -pasos de rueda y taloneras ensanchados, paragolpes de nuevo diseño con salidas de ventilación adicionales y un espectacular alerón trasero perfectamente integrado con las suaves líneas del pequeño deportivo-, configuraba un tarado completamente nuevo para la suspensión con nuevos muelles y amortiguadores y estabilizadoras más gruesas, montaba frenos de 4 pistones mordiendo discos ventilados de Ø332mm en el eje delantero y un tarado también específico para las ayudas electrónicas (ESP y ABS) que prometían algo más de «danza» en las curvas.
Audi TT quattro 3.2 en el mejor color posible [Audi]
Pero la verdadera razón de ser del modelo se centraría en los 3.200 centímetros cúbicos de su propulsor atmosférico. Dejaba atrás las quejas al turbo lag que sufrían sus hermanos pequeños y prometía aquí 250CV a 6.300 rpm y 320Nm disponibles desde las 2.800rpm hasta las 3.200rpm. El propulsor se caracterizaría por una inconfundible nota sonora gracias a un sistema de escape también totalmente revisado y se convertiría pronto en un mito ya no solo dentro de la marca Audi si no también en VW al montarse en el VW Golf R32 de 2003 (MkIV).
Gracias al sistema de tracción quattro más avanzado de todos los Audi TT hasta el momento -como curiosidad, sería el mismo sistema que se instalaría en el Audi RS4 del mismo año- prometía dejar el 0-100km/h en 6,5s y una punta de 250km/h. Sin embargo seguía siendo un coche pesado. Con 1.565kg pesaba 200kg más que un Porsche Boxster con el que le costaba competir aunque le aventajase en 22CV.
AUDI TT QUATTRO SPORT (2005).
Cerca del final de vida de esta primera generación del Audi TT la marca presentaría el TT de primera generación para mi más interesante. Reducía su peso en algo más de 70kg y se quedaba en unos 1.450kg (recuerda que un Miata estaba por debajo de los 1.000kg, por lo que seguía sin ser excesivamente ligero) gracias a prescindir de las plazas traseras, montar una barra entre torretas traseras y sustituir los asientos de serie por unos espectaculares baquets RECARO.
En el apartado mecánico equipaba el motor 1.8 turbo ahora potenciado a 240CV y 320Nm, enviando su par a las cuatro ruedas a través de una caja manual de 6 velocidades con lo que conseguía prácticamente los mismos registros que la versión 3.2 quattro, mejorando incluso el 0-100km/h (5,9s vs. 6,5s). Se limitaría a tan solo 1.165 unidades por lo que es un coche hoy en día muy codiciado (en 2022 podían encontrarse algunos rozando los 50.000€ en Europa) y el predecesor sin duda de los Audi TTS y TTRS que nacerían con la segunda generación del Audi TT.
Audi TT quattro Sport (2005). Heredaba el kit estético del Audi TT 3.2 quattro, con unas llantas específicas [Fuente]
Solo el primer año en el mercado batiría todos los récords y colocaría en el mercado más de 50.000 unidades, cifra que fue reduciéndose a la mitad en los años posteriores pero que evidenciaba que el mercado había entendido el concepto y lo acogía con cariño, aunque la fama de coche poco fiable empezaba a extenderse.
Las numerosas llamadas a revisión (hasta 13) y un mantenimiento complicado y costoso por el poco espacio accesible en el vano motor lo alejaban de las bondades de su competencia japonesa (Honda S2000 o Mazda MX-5) y podían suponer un grave problema para el futuro del Audi TT.
Tras 8 años en el mercado, al Audi TT le hacía falta un buen lavado de cara.
Abt-Audi TT-R: el Audi TT preparado para el campeonato alemán de turismos (DTM).
Montaría un motor V8 de 4 litros con el que conseguiría una potencia de entre 450 y 570CV para un peso de unos 1.000kg, con el que conseguirían el campeonato de pilotos en 2002 [Audi]