PRUEBA: Kia Ceed GT (2024). Más GTi que GT.
¿Es el Kia Ceed GT mejor que el Hyundai i20 N?
Casi nadie conoce este coche, las cosas como son. Quizá tú qué sabes mucho de coches te sonará pero siendo sinceros, ¿cuántos KIA Ceed GT de esta generación has visto por la calle y o te has girado al verlo pasar? ¿Y de la anterior generación?. Yo tengo que reconocer que pocas no, poquísimas pero en parte me alegro porque afronto esta prueba un poco sin saber lo que me voy a encontrar.
Y nada más arrancarlo en las instalaciones de KIA y escuchar cómo suena el escape en frío ya da buenas señales. Los días siguientes este KIA Ceed GT demuestra que es más GTi que GranTurismo aunque la sensación general es como si fuese 10 años tarde. Y eso, lejos de resultar una crítica, resulta ser su mejor virtud.
Arrancamos.
Pero…¿esto qué es? ¿El Kia Ceed no tenía un apóstrofe?
Cuando Hyundai sacó a KIA de su bancarrota en 1998 adquiriendo un 51% de la compañía, el primero -como empresa matriz- posicionaría los coches del segundo como alternativas económicas y con calidades ligeramente inferiores a sus propios modelos, con los que habitualmente compartían plataforma. Así ambas marcas coreanas se complementarían en lugar de hacerse la competencia y las dos podrían crecer juntas cubriendo poco a poco casi todos los segmentos de alto volumen del mercado.
Así nacía el primer KIA Cee’d, un compacto generalista barato diseñado en el centro de diseño de la marca en Europa, expresa y exclusivamente para el mercado europeo. Estaría basado en la plataforma del Hyundai i30 (por lo que sí, tendría motor y tracción delantera) y sería el primer modelo con el que la marca intentaría conquistar el viejo continente, produciéndolo en su nueva fábrica en Eslovaquia. Su mejor carta de presentación serían los 150.000km de garantía para callar a todos esos indecisos compradores que conocían el turbio pasado de KIA en otros mercados como el estadounidense y pensaban que comprar un coche coreano era correr un riesgo innecesario (¿te suena algo parecido con los coches chinos en Europa hoy en día?).
El nombre Cee’d provenía de las siglas de la Comunidad Económica Europea a la que saldría una “D” de Diseño.
El apostrofe desaparecería en la tercera generación del modelo en 2018.
Con varios tipos de carrocería -5 puertas, familiar y 3 puertas- tendríamos que esperar a la segunda generación del Cee’d (2012 – 2018) para ver en una versión “picante” del modelo, el KIA Pro Cee’d GT y su variante 5 puertas, el Cee’d GT. Muy en línea con la filosofía del VW GTi ofrecía un poco más de alegría bajo el pie derecho con 204CV y 275Nm gracias a un motor 1.6 Turbo (el mismo del asimétrico Hyundai Veloster Turbo, otro quizá injusto desconocido), caja manual, asientos RECARO, antinieblas con carisma (similares a lo que haría Renault con sus R.S. poco después), llantas específicas en 18” y un kit de carrocería algo más agresivo, especialmente en la trasera con dos salidas de escape.
Costaba menos de 24.000€ (un VW Golf de 140CV costaba eso y un GTi superaba los 30.000€ por aquel entonces) así que en realidad era una opción muy económica, aunque los frenos eran de serie y la suspensión estaba algo rebajada (solo 4mm). No terminaba de ser firme del todo y salía escaldado de cualquier comparativa pero era una muy buena base para quien con unos pocos más miles de Euros quisiera arreglar fácilmente estas dos carencias.
KIA Stinger Tribute Limited Edition (abril 2024). El último de los últimos, limitado a 1.000 unidades de las cuales no está claro si alguna será destinada a Europa, pero no tiene pinta. Eso sí, ya se rumorea para 2025 sobre una nueva versión eléctrica del Stinger ¡con más de 600CV! [Fuente]
Pero KIA siguió intentándolo y Hyundai apostando por que los deportivos más radicales tuvieran el sello KIA y no el suyo. En 2018 presentaba el KIA Stinger pillándonos a todos por sorpresa. Esta berlina de 3 volúmenes, tracción total, motor V6 3.3 y 375CV (¡!) se proponía competir con los más grandes por mucho menos dinero. Por desgracia quedaría relegado de nuevo a un segundo plano por las duras críticas a su elevado peso, sus generosos consumos y la sobriedad de su interior -del exterior nadie se quejaba, cosa normal- , aunque en sensaciones los probadores de la época se deshacían en halagos.
Aún así KIA no se rinde y sigue pensando que hay hueco en el mercado para la diversión a un precio (ya no tan) comedido, objetivo principal del coche que te traigo hoy, la segunda y última generación del KIA Ceed GT. Basado en la tercera generación del KIA Ceed que la marca presentó en 2018 es la versión más potente y prestacional de modelo y podría decirse que tras la muerte del Stinger en abril de 2023 (sin remplazo a la vista, por cierto), es el vehículo de gasolina con pretensiones más deportivas de la firma coreana.
Caja automática doble embrague DCT de 8 marchas con levas tras el volante y es la única que se puede escoger en esta versión GT. Las versiones menos potentes híbridas sí disponen de una manual además muy interesante que por desgracia aquí no se puede equipar. KIA lo llama cambio manual iMT (de Intelligent Manual Transmission) que permite conducir a vela desacoplando de manera automática el embrague (es robotizado) al levantar el pie del acelerador. Pero luego hablamos de esta caja automática…
Tiene tracción delantera, no monta autoblocante, pesa 1.417kg -lo cual a día de hoy es poco- y sus cifras no son de infarto (0-100km/h en 7,4s cuando un Abarth 695 Competizione de 180CV lo hace en 6,9s) pero son unos de los 200CV gasolina mas baratos que te puedes comprar hoy. Cuesta 33.549€ de base y con pintura extra y Pack Premium GT sube a 35.369,00€ (un i30N cuesta 38.000,00€ pero también es verdad que tiene 250CV y un 0-100km/h en 6,4s).
Paseo por fuera:
Iré con la verdad por delante: el Ceed GT me gusta estéticamente. Funciona bien en foto pero mejor en persona; tiene esa planta que le pides a un compacto deportivo japonés -¡Uy, que es coreano!- sin las estridencias de los últimos Civic. Estética racional, que pasa desapercibido, de nuevo muy de…Golf GTi.
Detalles en color rojo aquí y allá (entradas de aire delanteras, paragolpes trasero, pinzas de freno o el embellecedor del logo KIA en el centro de las llantas) delatan mínimamente ante el ojo más experto que éste es el Ceed más potente. También ayuda el llamativo color azul Blue Flame (+520€) pero, en mi humilde opinión, en negro Black Pearl queda todavía mejor el contraste de esos tonos rojos (y tiene mismo precio).
El cromado de las puertas habría quedado mucho mejor en negro o en el típico cromado ahumado; aquí da un poco sensación más de “”””lujo””” (sí, con muchas comillas) que de deportividad.
El morro es totalmente característico de KIA gracias a su famosa nariz de tigre, algo que nació en 2007 con el bonito concept KIA KEE diseñado por el recién contratado Peter Schreyer -encargado principal del diseño exterior del primer Audi TT-. Es una pena que en los modelos 100% eléctricos más recientes de la marca este sello de identidad se esté perdiendo (lo llaman ahora Digital Tiger Face pero el tigre yo sinceramente ya no lo veo por ningún sitio), porque aquí sí permite de un vistazo reconocer fácilmente la marca del coche ante el que te encuentras.
Los faros delanteros tienen un diseño atractivo al ser largos y afilados, escondiendo tecnología LED y unas curiosas luces diurnas en forma de chevrones que no le habrían quedado mal a algún que otro Citroën. Los paragolpes son específicos (casi calcados a los del abado GT-Line) tanto aquí como en la trasera dándole de nuevo un toque más agresivo pero sin pasarse. De nuevo solo los más avispados verán las dos salidas de escape y el emblema GT sin el apellido “Line” del acabado con mismo nombre de las versiones menos potentes y equipadas.
Los pilotos traseros también son LED y su diseño recuerda a los tan característicos del BMW Serie 3 E46 coupe de principios de siglo, estando disponibles en la demás gama KIA con el acabado GT-Line (5 puertas). Lo que no se puede equipar en otros modelos pagando son las espectaculares llantas de diseño exclusivo para este modelo en medida de 18”, ¿inspiradas en las de 5 radios dobles del extinto KIA Stinger GT?; nunca lo sabremos.
Paseo por dentro: sencillo y funcional. ¿Para qué más?
Es aquí donde el KIA Ceed GT delata su edad y eso que el restyling de 2021 lo renovó adecuadamente con un buen par de pantallas (salpicadero 12,3” y cuadro de instrumentos 10.25”) como dicta el mercado. Pero no deja de ser un diseño que ya cuando se presentó en su momento resultaba sobrio, por lo que 6 años después empieza a verse algo anticuado.
Como partes positivas, los asientos recogen el cuerpo de manera excelente. No son RECARO como en la anterior generación pero el resultado es igual de bueno y van tapizados en lo que la marca llama Tapicería GT, una mezcla de cuero y alcantara (o un símil) con una línea roja en el centro y el logo GT en su respaldo. Además tienen regulación eléctrica y van calefactados, algo que curiosamente se extiende a los asientos traseros y al volante, un extra muy poco común en coches de este nivel de precio. El tapizado del volante es bueno, está achatado por abajo (innecesario) pero los botones son robustos y fáciles, ¡como deberían ser todos!
Esta unidad en concreto añade el Pack Premium GT (1.300€): asientos con regulación eléctrica, calefactados delante y detrás, volante calefactado y Sistema de sonido JBL.
La pantalla central es táctil pero KIA, con muy buen criterio, ha mantenido ciertas funciones con botones, lo cual se agradece. Los menús y pantallas son casi clavados a los que puedes encontrar en un Hyundai, fruto de la sinergia entre ambas marcas en este sentido, pero como ya comprobamos en el IONIQ 5, están bien estructurados aunque un poco más de tamaño de letra no le vendría mal.
Con el restyling de 2021 se cambiaron los relojes analógicos del cuadro de instrumentos por una pantalla completa que aglutina esta y mucha otra información, con 4 variaciones en su visualización. Tres de ellas son muy parecidas entre sí -curiosamente una lo es también con la del modo Sport del Hyundai i20 N– y la cuarta despeja la pantalla de fatos superfluos manteniendo un fondo con paisajes que dudo que tenga éxito entre los conductores porque distrae casi más y dificulta la lectura de las revoluciones del motor.
El techo solar panorámico es de serie aunque no es muy necesario. Aporta luminosidad al interior sí, pero tampoco se siente oscuro si lo llevas tapado y además en esta unidad tenía ya algunos crujidos.
Por tanto en general es un interior que se nota bien rematado pero sin mucha personalidad, con buenos ajustes y eso sí, ningún grillo, a pesar de la dureza de la suspensión y los más de 15.000km que tiene esta unidad de prensa (en el i30 N los grillos se hacían muy presentes). No hay nada que llame poderosamente la atención pero funciona y funcionará por muchos miles y miles de kilómetros.
No sé si tendrá fundamento técnico alguno pero el interior en general me recuerda a los de la época buena de Audi, con un volante perforado achatado y un diseño general del salpicadero limpio pero elegante.
Paseo al volante de un divertido GTi…de hace 10 años:
Pero si te compras o estás pensando en comprar un KIACeed GT de 204CV probablemente lo que más te importe es cómo se siente al volante. Y tengo que reconocer que las primeras impresiones son buenas: el sonido del escape en frío es ronco, la suspensión de nota razonablemente firme para el día a día y la dirección parece rápida. De momento vamos bien.
Los asientos tienen un tapizado diferente pero son los mismos que encuentras en un Hyundai i30 N, se pueden bajar hasta una posición que permite estirar las piernas (todo lo que se puede estirar en un compacto con motor delantero) y sus pétalos son generosos en altura y en profundidad, lo que en carreteras de curvas se agradece.
Pero tras los primeros puertos ratoneros con este KIA Ceed GT los sentimientos están encontrados. El motor 1.6 turbo es compartido con el Hyundai i20N pero sus 150kg extra de peso le pasan factura sintiéndose algo mas perezoso. Viendo la cifra de par además veo que aquí lo han descafeinado un poco ya que se conforma con 265Nm entre 1.500 y 4.500rpm cuando el i20N supera los 300Nm (304Nm para ser más exactos) entre 2.000 y 4.000rpm.
Con los días esa comparativa se va diluyendo en mi cabeza encontrando que en la realidad el motor sigue teniendo una pegada enérgica, empezando a empujar de verdad a partir de las 2.500rpm y con la sensación de que se mantiene empujando casi hasta el corte a unas 6.200rpm. Acusa bastante torque steer (la dirección recibe ciertos movimientos parásitos al intentar trasladar todo el par motor al suelo) pero me gusta esa sensación Turbo de las de antes dónde abajo «hay poco” hasta que de repente «entra el turbo” y hay que estar preparado.
Turbo que por cierto es de doble entrada (Twin Scroll) -en la anterior generación del Ceed GT era mono scroll-, con intercooler para el aire de admisión y puede llegar a soplar hasta 1,3bar. Todo calcado al i20 N.
La dirección es bastante rápida y directa, muy similar a la de un i30N haciendo que se sienta ágil y preciso al conducirlo rápido. Es de esos coches fáciles de conducir rápido desde casi el primer momento gracias a sus reacciones predecibles y lo bien que trabaja este neumático en todo momento. En estas condiciones de adherencia con temperaturas casi bajo cero y carreteras algunas recién despejadas de la nieve de la noche, en ocasiones les cuesta encontrar agarre pero en cuanto pisas una carretera seca sacan a relucir su potencial dejando claro que están por encima de las capacidades del tren delantero de este KIA Ceed GT.
Sí, son unas Michelin Pilot Sport 4S, que una vez calientes no chillan apenas, agarran una barbaridad como siempre y me reafirmo que son de lo mejor que se puede comprar hoy para disfrutar por la calle. Pero decía que al eje delantero se le atraganta un poco el trabajo de transmitir toda la potencia al suelo echando en falta un diferencial autoblocante mecánico en condiciones, en lugar del típico efecto simulado con las pinzas de freno («Torque Vectoring by Braking Technology» lo llaman) que no termina de conseguir la misma función.
Aún con todo es un coche que se puede conducir al límite de sus posibilidades y eso siempre emociona. Algo así como un Suzuki Swift SPORT, que estás con el pie a fondo el 90% del tiempo y sabes que ni te vas a matar ni vas a perder tu carnet por ello. Tiende a morrear demasiado cuando te acercas a ese límite pero el eje trasero tiene algo de vida si juegas con sus pesos y el pie derecho en curva, en parte gracias a un esquema de suspensión que otros compactos han necesitado décadas para implementar en su parte trasera.
Me refiero a la suspensión independiente de paralelogramo deformable que toma prestada del Hyundai i30 N, algo que lo diferencia sustancialmente con el Hyundai i20 N con puente trasero torsional. Cómo este último, el KIA Ceed GT tiene amortiguadores pasivos y por tanto un solo tarado de suspensión, pero con unos reglajes algo más amigables para el día a día que el otro pequeño misil coreano. Aunque su tarado es duro, absorbe mejor las irregularidades (el eje trasero admite mucho mejor a los «guardias tumbados») consiguiendo un muy buen equilibrado para el día a día, como el que se puede encontrar en un Ford Focus ST o un VW Golf GTi. Imagino que en circuito pecará de blando por el nivel de balanceo y cabeceo que tiene en carretera al apretarle las tuercas pero tampoco creo que nadie se compre este coche pensando en convertirse en el más rápido del Jarama.
Lo que sí lo diferencia por ejemplo de CUPRA o VW mismo es el sonido tanto del escape por fuera como del sonido del motor que se mete a través de los altavoces de manera muy disimulada. Está muy bien trabajado aunque se nota que lo han dejado claramente un escalón por debajo del i30 N privándole de los divertidos petardeos de este último en los modos de conducción más radicales. Aquí en el modo normal el sonido es extremadamente discreto (incluso tiene una nota casi de motor diésel) pero basta activar el modo SPORT, arrancarlo en frío en tu silencioso garaje, conducirlo con la ventanilla bajada y disfrutar de las notas que vienen de las colas traseras.
Hasta aquí todo lo bueno, porque tiene un par de puntos claramente mejorables que pueden condicionar mucho la compra. La primera y más evidente es el cambio automático de doble embrague. Es lento, cambia de marcha solo al llegar al corte (incluso en modo manual) y no se corresponde el cambio con las revoluciones en el cuadro -es como si hubiera un pequeño desfase-. Pasa especialmente en las tres primeras marchas siendo más acusado en primera, donde hay que coger el punto a un acelerador que tarda un segundo o así en empezar a mover el coche…curioso.
No se ofrece un cambio manual en opción para el KIA Ceed GT y me da rabia porque con un buen cambio de doble embrague como los de Mercedes, el grupo VAG o Ford podría salvarse pero con esta caja que a veces dudas de si realmente es de doble embrague, se empaña un conjunto que hasta entonces iba muy muy bien.
Le falta la inmediatez de las cajas alemanas DSG y cuando le pides algo que no se espera (por ejemplo acelerando antes de una curva, clavar freno fuerte y pedir bajar una marcha rápidamente) tarda uno o dos segundos en procesarlo, segundos que en conducción espirituosa se hacen eternos. Tras un par de intentos infructuosos por educarla a mis deseos, decido dejarlo en modo automático y adaptarme yo.
¿Por qué no ofrece Hyundai la misma caja de cambios manual tan satisfactoria del i20 N? ¿O el tacto de la automática del i30 N que tan bien funcionaba?
La zona roja aparece al activar el modo SPORT. Curiosamente en este modo no se muestra claramente la marcha engranada, siendo incluso algo confuso. Sí muestra un número de marcha pero a veces es la recomendada a la que el coche quiere que vayas y no la actual, perdiéndote un poco en conducción deportiva ya que tampoco puedes ir atento todo el rato. Un Head-up le vendría perfecto.
El segundo punto mejorable es la respuesta de una acelerador excesivamente vago en el modo Normal -parece el típico modo ECO de otros coches- y no tan ágil como me gustaría en el modo Sport, siendo uno delos pocos coches en los que sí creo que le vendría bien un modo de conducción más (Sport+, por ejemplo).
Y el último los frenos, aunque sospecho que va más relacionado con esta unidad de prensa que ya tiene 14.000km de tralla periodística (y no-periodística). Tiene pinzas flotantes monopistón y los mismos discos ventilados que el i20 N (320mm es una medida más que respetable) pero aquí el pedal no tiene ese mismo tacto duro y dosificable que te da tanta confianza en carreteras de curvas. Además el feeling que da al presionarlo es pegajoso, como quedándose pegado en la suela de tu zapatilla pero a la vez como si se quedase ligeramente hundido y necesitase un tiempo recuperarse. Y no hablo de estás sensaciones tras bajar un puerto dándoles mucho trabajo, sucede lo mismo al circular por ciudad o carretera.
Resulta difícil de explicar pero repito que creo que es más está unidad porque en el i20 N el resultado era espectacular. Aquí también aguantan bien y una vez encontrado el punto al freno se puede modular algo (poco) la frenada. Son por tanto pequeñas mejoras que por el precio que ofrece el coche yo se las perdono, menos la del cambio automático que me parece una oportunidad desaprovechada para redondear un verdadero GTi a la antigua.
Estando en 2024 donde la información es casi gratis, la pantalla central y el cuadro de instrumentos echan de menos un poco de información racing, fruto claramente de estar a la sombra del i30N.
Conclusión:
El KIA Ceed GT es un coche más radical de lo que parece. Cuando lo ves por fuera piensas que ser tibio, blando y lento pero bastan 4 curvas con la ventanilla bajada para darte cuenta de que es ágil, durito y divertido. Me recuerda un poco a los Opel deportivos de los 90 y principios de siglo. Coches de los de antes, burdos pero rápidos y agresivos, con problemas de motricidad en el eje delantero pero utilizables en el día a día y el fin de semana para darse una vuelta por la carretera de curvas más cercana.
No tiene nada que ver con un Hyundai i20 N el cual es mucho más duro pero a la vez mucho más rápido, efectivo y gratificante en carreteras de curvas, aunque no haya quien lo mueva de atrás. El KIA Ceed GT es un deportivo racional para todo con un toque picante para alegrarte las mañanas cuando lo arrancas.
Ahora bien, con un precio de partida de 33.600€, este KIA Ceed GT HOY cuesta más lo que vale. Un Toyota Corolla 200H GR Sport con casi 200CV cuesta 3.100€ menos y es mejor coche en su conjunto, los Hyundai i20 N e i30 N (de 250CV) son unos 1.000€ más baratos -y con caja manual- y el CUPRA León 2.0 TSi DSG de 190CV cuesta lo mismo, por lo que me cuesta recomendar a alguien la compra del KIA antes que cualquiera de estos.
Es por ello que pienso que se va a devaluar rápidamente y cuando esté en torno a los 15.000€ – 20.000€ en 4 años, será una compra mucho más racional y recomendable teniendo en cuenta la relación valor/dinero. Porque el KIA Ceed GT tiene muy buenos argumentos para convencer al quemado que necesita un “daily” con algo más: monta unos buenos asientos, un excelente motor, una dirección rápida y la pena es tan solo su cambio automático. Todo es acostumbrarse.
A fecha de este artículo hay ya una unidad en Girona con 2 años y 18.000km por 26.900€ [Coches.net]
Personalmente además me habría gustado que, aparte de las preciosas llantas KIA, hubiese diferenciado algo más estéticamente esta versión GT de un «simple» Ceed GT-Line con un llamativo color exclusivo, o haber seguido la tradición de la primera generación con unos antiniebla específicos. Pero también tiene ese punto de coche que pasa desapercibido y que convence a tantos compradores que no quieren ir llamando la atención al ir a trabajar con un coche así.
La duda será entonces si merece la pena comprar esta segunda generación o aprovechar los precios todavía más bajos de las unidades de segunda mano de la primera generación del KIA Ceed GT. Para responder, ¡habrá que probarlo!
El consumo está en torno a los 10l/100km cuando lo aprietas y unos 7l/100km en conducción diaria. Una buena cifra para su potencia.