PRUEBA: Mercedes-Benz SLK 280 7G Tronic (2005).
Un divertido V6 más radical de lo que aparenta
El Mercedes-Benz SLK es la viva imagen de lo fácil que resulta criticar y lo difícil que resulta olvidar. Bastan un par de frases en unos cuantos medios especializados relacionando este coche con cierto gremio profesional femenino dedicado al corte de pelo, para que ese estigma de “coche de paseo” se instale en la cabeza del comprador desinformado y aparte la vista cuando busca algo divertido de segunda mano. Le pasa al Audi TT y le pasa a este SLK pero,…si este es tracción trasera, ¿no?.
Un Mazda MX-5 NC de 2006 es más espartano, más pequeño por dentro, tiene 100CV y 2 cilindros menos (y vale, sí, también 400kg menos) pero en el mercado de segunda mano cuesta ya más que este coche, que nuevo se acercaba los 50.000€. Y la gente está deseando pagar lo que sea por el japonés, cosa difícil de explicar porque este SLK que te traigo hoy es uno de los deportivos más pequeños de las últimas décadas con motor V6 atmosférico y su precio de segunda mano hoy está por debajo de los 15.000€ para unidades en buen estado y unos 100.000km.
¿De verdad estás dispuesto a pagar lo mismo o más por un 4 cilindros de 160CV que por este V6 de 231CV? [Coches.net]
Una búsqueda rápida en Google tratando de encontrar pequeños deportivos asequibles con motor V6 y, aunque las listas son cortas, este Mercedes-Benz SLK no aparece ni en las últimas posiciones. Hoy para comprar un coche con motor V6 nuevo tienes que tener la cartera a rebosar pero hubo un tiempo en el que las marcas apostaron por estas pequeñas locuras que hoy tanto añoramos.
Buenos ejemplos de pequeños deportivos con motor V6 de la época son el dopado Renault Clio V6 3.0 (tienes su prueba aquí) -un poco más corto, ligero y mucho más exclusivo (y caro)-, el sleeper-italiano Alfa Romero 147 GTA con su motor V6 Busso (que probamos aquí en el Alfa Gtv 3.0 V6) de relucientes colectores o los más mundanos Golf/Corrado VR6, cuyos precios por cierto hoy de segunda mano son también razonables. Pero estos dos últimos eran compactos de con 5 plazas, más grandes y con posturas de conducción y estéticas mucho menos deportivas.
Mercedes-Benz SLK 280 junto a su competencia: el más barato y pequeño de los cuatro [km77.com]
En el segmento de biplazas descapotables (roadsters) unos cuantos hacían la competencia a este SLK 280: Audi con su simpático Audi TT 3.2 quattro (2003-2006), los rarísimos Morgan Roadster (2004-2019) con motor Ford V6, BMW Z4 E85 3.0/3.0si con las explosiones de sus 6 cilindros sucediendo en línea o el más caro Porsche Boxster de motor bóxer. Un escenario impensable a día de hoy. ¿Te imaginas el revuelo que causaría ahora un deportivo biplaza descapotable con motor V6 atmosférico y tracción trasera?
Como ves el SLK no lo tuvo nada fácil para destacar en su tiempo pero a día de hoy ¿por qué pocos entusiastas se acuerdan de él? ¿Cómo es posible que en 20 años sus precios hayan bajado a una cuarta parte de lo que costaban nuevos? ¿Estarán ahora en su mínimo histórico? Y lo más importante: ¿será divertido?
Salgamos de dudas:
Pero…¿esto que es?
El Mercedes-Benz SLK es un pequeño deportivo biplaza descapotable (o bien llamado, roadster) con tracción trasera, motores de 4, 6 u 8 cilindros y cambio manual o automático. Ninguno de sus motores tiene turbo pero alguno sí compresor volumétrico, fácilmente diferenciable por llevar una K en su nombre.
Existen tres generaciones del modelo y aunque el artículo completo con la historia de su nacimiento llegará pronto a Saber de Coches, nunca viene mal un rápido repaso al modelo para ubicarse. El Mercedes-Benz SLK (R170) se pone a la venta por primera vez en 1995 como tardía respuesta al exitoso Mazda MX-5 de primera generación (NA) de 1989, presumiendo de ser el único roadster del mercado con un techo duro retráctil en lugar de techo de lona. Lo hacía con con potencias entre los 135CV del SLK 200 «a secas» y los 350CV (y ¡450Nm de par) de la versión 32 AMG con motor V6 3.2 atmosférico y caja automática 5G Tronic Speedshift (es decir, incluía modo Manual…quédate con ese nombre).
El nombre no era una invención casual. Las siglas SLK significaban: Sportlich (deportivo), Leicht (ligero) y Kurtz (corto o compacto).
La segunda generación (R171) es esta que te traigo hoy y se presentaría en el Salón de Ginebra de 2004 con la misma filosofía de techo duro retráctil pero una estética totalmente renovada. Su diseñador, Steve Mattin (un tío prolífico: MB Clase A MkI, Clase S, Clase C Sporstcoupé, participó en el diseño del Mclaren-Mercedes SLR, Volvo S60, XC60, etc…) se basaba en el loco concept Visión SLA del año 2000 y los monoplazas de F1 para instaurar una imagen de marca que se extendería a todos los deportivos de Stuttgart en los años siguientes.
Al igual que la primera generación se ofrecería con motor de 4 cilindros (de nuevo con y sin compresor), motores V6 atmosféricos y se introduce por primera vez en un SLK un motor V8 en la versión 55 AMG, de nuevo solo con cambio automático 7G Tronic AMG-Speedshift. Este SLK 280 podría decirse que está a mitad de camino entre el menos potente SLK 200 K (Kompressor) de menos de 200CV y el SLK 350 que con un motor también V6 pero de 3.5 litros en lugar de 3.0 rondaba los 300CV.
Resumen motorizaciones del Mercedes-Benz SLK R171
Este SLK 280 tiene por tanto 231CV y los entrega bien arriba como buen atmosférico, en concreto a 6.100rpm. El par es de 300Nm desde 3.500rpm y como todos los SLK su tracción es trasera. Aunque la gran mayoría de los compradores escogieron la caja de cambios manual de 6 velocidades cuyos comentarios en la prensa de la época fueron muy halagadores, en esta unidad en concreto se monta la caja automática de convertidor de par con 7 velocidades (7G Tronic), la primera caja automática del mercado con este número de velocidades.
Creo que puedo escuchar desde aquí tus pensamientos…¿Una caja automática para un divertido roadster de 1.440kg y 231CV? ¿No sería mucho mejor la manual? ¿No solían ser muy lentas las cajas automáticas de convertidor de par de Mercedes-Benz?
Solo hay una manera de averiguarlo…
En 2008 el SLK de segunda generación sufría un ligero restyling pero las diferencias estéticas y mecánicas eran menores, restándole algo de personalidad. Este es de 2005.
Paseo por fuera: ¡vaya cambio!
El color correcto para cualquier Mercedes-Benz deportivo es y siempre será el plateado; así que cuando veo (y escucho) llegar a este SLK 280 sonrío y de paso confirmo que ha envejecido realmente bien. Este es el SLK más bonito que ha diseñado Mercedes hasta la fecha con una estética que incluso hoy, casi 20 años después, de no ser porque no monta luces con tecnología LED podría colar por un coche recién salido del concesionario.
Parece que entre la primera generación del SLK y esta segunda pasaron dos décadas porque tan solo las dimensiones y el logo lo rememoran. Este además monta el paquete Sport opcional (también llamado sport package o paquete AMG) que por fuera incluía paragolpes delantero específico con la típica rejilla metálica negra de antes, paragolpes trasero con doble salida de escape, taloneras más gordas, un discreto alerón sobre la tapa del maletero y llantas de 5 palos en 18″ con logos AMG en bajo relieve, asociados estos últimos al «tren de rodaje deportivo«.
Detrás de las llantas del eje delantero veo unas pinzas flotantes monopistón en el eje delantero mordiendo discos ventilados y perforados de 300mm (en opción y de serie en el SLK 350 se podía montar unos frenos de 4 pistones y discos de 330mm) y una botella de color amarillo chillón que delata que los amortiguadores de serie han sido sustituidos por algo más interesante. Monta unos Bilstein B8 que se adaptan a la perfección a los muelles ya rebajados de serie gracias ese paquete Sport con «tren de rodaje deportivo».
Por delante lo más interesante – aparte de la estirada nariz al estilo del morro de un Fórmula 1- está bajo el ligero capó de aluminio: un enorme motor V6 con la V a 90º, algo poco frecuente en este tipo de motores, consecuencia por tratar de estandarizar utillajes con los V8 de la marca de Stuttgart. Aunque estos tienen la ventaja de ser motores más compactos permitiendo bajar el centro de gravedad -y de paso la altura del capó-, lo normal es calar la V a 60º para un funcionamiento perfectamente equilibrado. Como en estos motores se produce una explosión cada 120º de giro de cigüeñal, son necesarios por tanto árboles de equilibrado que en este V6 con código M272E30 se instalaron dentro de la V.
Lo que ves también dentro de la V es un disipador de calor para la centralita. Curiosa ubicación para posicionarlo, pero ya que había más espacio en la «V» por ir a 90º en lugar de 60º, mejor aprovecharlo, ¿no?
En la trasera un generoso maletero de 300l (el más grande entre sus competidores Z4, TT y Boxster) comparte espacio con el techo duro plegable cuya operación lleva poco más de 20 segundos y se puede realizar en marcha por debajo de unos 50km/h. La boca de carga no es especialmente ancha, sobre todo si tienes el techo abierto, pero con él cerrado hay espacio más que suficiente para el equipaje de dos ocupantes.
Y encima siendo el más corto de los cuatro, tiene el deposito de combustible también más grande (70l). ¡¿Dónde lo mete?!
Curiosamente las pinzas traseras son fijas de dos pistones y muerden discos macizos.
Paseo al volante: V6 y Cambio 7G Tronic: dos caras de una misma moneda.
Las dudas en relación a este coche eran muchas pero bastan 5 minutos al volante para despejarlas pues este SLK 280 se nota mucho más firme y rudo de lo que te esperas. Vas sentado muy abajo, con las piernas estiradas y el volante vertical, con la sensación de ir sentado en el centro exacto del coche a diferencia de un BMW Z4 donde lo haces casi sobre el eje trasero o un Audi TT cuya posición es más de compacto deportivo. Esto, unido con una dirección que por defecto es muy firme y una suspensión también tirando a dura, infunden ese respeto en los primeros metros de estar conduciendo un coche deportivo. Sin ninguna duda.
El volante tiene un tamaño y grosor generosos y está forrado con cuero liso y perforado en las zonas de mayor contacto, estando en esta unidad literalmente como nuevo. Monta algunos mandos para manejar el equipo de sonido y la pantalla superior del cuadro de instrumentos y está ligeramente achatado por debajo dejando mucho espacio para las piernas. Algo que los japoneses de Hiroshima han tardado casi 3 décadas en aprender…
De camino al primer tramo de curvas sin embargo la primera sensación es que corre poco y que tampoco quiere hacerlo. El acelerador es muy vago y largo, claramente pensado para reducir consumos y hacer de la conducción diaria una experiencia tranquila y sosegada. Hasta tal punto que da la sensación de ir a vela El cambio automático busca siempre las marchas más largas y apenas se perciben los cambios por su suavidad, pero en las cortas sí que se le nota algo perezoso…Empiezo a temerme que sea igual de lento en reducciones rápidas y arruine la experiencia.
Por suerte los ingenieros de Mercedes-Benz sabían lo que el público demandaría y, en lugar de instalar diferentes modos de conducción como en casi cualquier coche actual, dotaron a la caja de cambios 7G-Tronic de dos modos de funcionamiento: Confort (C) y Sport (S). El modo Confort (C) arranca en segunda directamente y utiliza una marcha atrás más larga -curiosamente esta caja tiene dos marchas atrás-, limitando al mínimo las revoluciones. En Sport (S) el funcionamiento es el típico de una caja de cambios automática actual, es algo más rápida permitiendo estirar más las marchas, pero le sigue faltando esa inmediatez necesaria en conducción deportiva.
Como curiosidad, su dueño me cuenta que ambos modos C y S disponen de la función «Limited Gear Range» (Rango de marcha limitado), por la cual con las levas o moviendo la palanca de cambios a un lado u otro puedes limitar la marcha máxima en la que permites que el coche pueda circular. Es útil en tramos de curvas para no plantarte a 1.200 vueltas en 6ª a la entrada de una curva pero los cambios no terminan de ser todo lo rápidos que querría.
¡Espera! Has dicho dos modos y ¡yo aquí veo tres!
Pero espera…que hay más. Esta unidad en concreto equipa un sistema similar al Speedshift, ese que te decía que los SLK AMG instalaban en sus cajas 5G y 7G por la cual se añadía una tercera letra «M» de Manual al botón de modos de funcionamiento de la caja, permitiendo escoger con las levas metálicas tras el volante la marcha en la que quieres ir. ¡Y vaya cambio! (nunca mejor dicho). Sé que hoy suena como algo normal y natural de cualquier cambio automático, pero en 2005 cuando se vendió este coche las cajas de doble embrague estaban recién estrenadas y «cambio automático» y «efectividad» en conducción deportiva aún no iban tan de la mano.
¡Los cambios en este modo secuencial son casi instantáneos! Basta dar un toque a la leva derecha/izquierda para subir/bajar una marcha en unas pocas décimas de segundo, casi como si de una de las primeras cajas DSG se tratase (siempre que le pidas cosas lógicas; es decir, subir de marcha acelerando o bajar de marcha frenando). El coche cobra así una nueva dimensión pudiendo apurar las marchas hasta el corte sin saltar a la siguiente -ni siquiera al corte- por lo que el coche ahora sí empieza a pedir curvas.
Esta caja 7G Tronic también inauguraba la función Kickdown, que se activa al dar varios toques repetidos a la leva izquierda o hundir el pie derecho sin contemplaciones (desactivado en el modo M). La caja automáticamente decide si es necesario saltarse alguna marcha para llegar directamente a la que permite la mayor aceleración en ese momento.
Y cuando llegan no sorprenden a este SLK 280. Se nota aplomado, con el centro de gravedad muy abajo y, seguramente gracias a estos excelentes amortiguadores, las inercias son mínimas incitando a subir el ritmo rápidamente. La dureza excesiva de la dirección -perfecta para grandes kilometradas por autopista- aquí le resta algo de precisión y la información que llega a través del volante se nota más filtrada que en un BMW Z4 por ejemplo, mucho más propenso también a copiar con el volante las irregularidades de la carretera, pero es el precio que hay que pagar por no tener modos de conducción que alteren el nivel de asistencia eléctrica.
Este SLK 280 sin embargo da mucha más sensación de seguridad y progresividad en sus reacciones y se nota mucho más firme que el Audi TT 1.8 quattro de 225CV. Acostumbrado a suspensiones muy duras está a mi me resulta asumible para el día a día y se vuelve un aliado perfecto para este tipo de carreteras de curvas donde permite un paso por curva que no te imaginas en un primer momento. Tampoco lo he apretado hasta sus límites, como siempre por respeto a su dueño, pero basta enlazar tres o cuatro curvas a ritmo vivo para disfrutar del buen chasis que tiene, capaz de absorber mucha más potencia.
No me malinterpretes; no estoy diciendo que estos 231CV se quedan cortos, ni mucho menos. Me refiero a que para mi que me gusta conducir de manera espirituosa alguna que otra mañana de domingo y no soy un loco de los circuitos, esta potencia para este coche es más que suficiente sin necesitar dar el salto a los 300CV del SLK 350, aun sin haberlo probado.
Qué mal nos están acostumbrando los fabricantes a motores de 3 y 4 cilindros turbo con pegada inmediata y cero personalidad. Basta exprimir un par de marchas en este V6 de 3 litros escuchando cómo se va agudizando al subir de vueltas y va empujando y empujando cada vez más para querer soltar una lagrimita. Es sin duda el punto fuerte de este coche. Le gusta que lo estiren bien arriba mostrando su cara más rabiosa a partir de unas 4.000rpm, lo que exige pisar con ganas el acelerador. ¡Vaya sonido!
El escape va estrictamente de serie y así, con el techo quitado y las ventanillas subidas se cuela dentro del habitáculo sin pudor para emocionarte aún más mientras vas disfrutando de la carretera de curvas en un coche MUY RÁPIDO. Que no te engañe su educada estética y sus suaves maneras a baja velocidad; cuando quieres sacar lo mejor de este V6, este SLK 280 te lo da contundententemente subiendo de velocidad de manera enrabietada.
Y es que es de esos coches caben muchos más caballos y será capaz de digerirlos sin problemas. No tienes esa sensación de que se le van a saltar los tornillos de las puertas al exprimir todo el jugo que es capaz de ofrecer este impresionante V6 atmosférico, como sí sucede con los Miatas de primera y segunda generación con sus apretados motores DOHC.
Lo mejor es que en curva también sorprende. Olvídate de sensaciones tipo «barco» con balanceos indeseados; basta apuntar con el volante al vértice de la curva y lanzarte sin miedo para confirmar que podrías haberlo hecho incluso en una marcha más. El BMW Z4 da la sensación de tener un eje delantero algo más ágil y entrar más fácil en la curva, pero este SLK con esta configuración de suspensión de muelles AMG y amortiguadores Bilstein B8 gira muchísimo más plano y aplomado que el de Múnich, aunque exija hacer algo más de esfuerzo de volante para meterlo en la curva.
Los neumáticos por supuesto también hacen mucho ya que monta unos Michelin Pilot Sport 5 delante y Pilot Sport 4 detrás, siendo estos últimos más anchos (245/35 ZR18) que los delanteros (225/40 R18). Lo que sí resulta mejorable es el tacto del pedal del freno tirando más a blando que a firme y dosificable. De nuevo resulta perfecto como coche de diario pero cuando las cosas se ponen interesantes se echa en falta algo más de mordiente, que quizá las pinzas de 4 pistones ayudarían a encontrar. Yo no lo he llevado al límite como para confirmar que su aguante pero en caso de que fallase aquí la solución es sencilla y barata.
¿Con un cambio manual se disfrutaría algo más entonces? Probablemente sí, aunque me gustaría probarlo porque la palanca de este cambio automático está en una posición demasiado atrasada y no sé si pasará lo mismo con el manual. La pregunta aquí es: ¿Qué uso le vas a dar al coche?. Habiendo vivido con un roadster de misma potencia y cambio manual como coche para todo conduciéndolo a diario en carretera, ciudad y continuos atascos madrileños uno acaba muy cansado del cambio manual. ¿Compensa penar el 90% del tiempo con ese tercer pedal para disfrutar del restante 20% de conducción por pura diversión?.
Cada uno tendrá que contestar a esto pero para mi está muy claro: si el coche es para puro disfrute únicamente y eres de los que te gusta exprimir hasta la última gota del coche, el cambio manual debería ser tu elección. Pero si lo vas a usar como coche de diario y disfrutar puntualmente de alguna ruta espirituosa, este cambio automático cumple a la perfección… ¡siempre que tenga la función secuencial o Manual (M)!
Sin ella yo no compraría este coche automático.
Paseo por dentro: un Mercedes de los de antes.
Como buen Mercedes, este SLK 280 se nota muy…Mercedes. Pero Mercedes de los de antes. Buenos ajustes, plásticos tirando a duros que han soportado el paso de los años estoicamente y cuero de buena calidad por todos lados. En este coche en concreto se escogió la que es probablemente la mejor combinación de colores en el interior de un LSK R171, es decir, negro y rojo. Atrás quedaron los extravagantes interiores de la primera generación del SLK para dar paso a este, mucho más elegante, sofisticado y ligeramente deportivo.
Lo más llamativo desde un primer momento son los asientos tapizados en ese color rojo (en las fotos parece más encendido de lo que es en realidad) que incluyen como primicia en la marca la ahora archiconocida función bufanda de aire o Airscarf en forma de rejilla de ventilación. Esta función permite desde un botón de la consola central expulsar aire caliente en tu nuca mientras vas descapotado (o no, tú eliges) en una fría mañana de domingo por tu carretera de curvas favorita.
El diseño del tirador de la puerta y los elevalunas era totalmente diferente a lo habitual en la marca, recordándome vagamente a los del Audi TT.
Detrás del volante ya comentado, un par de relojes analógicos independientes muestran de manera sencilla sobre fondo negro la información más relevante (velocidad y revoluciones), dejando hueco en el centro para dos pequeños displays que muestran por un lado datos de la radio y por otro visualizan la marcha y el modo del cambio seleccionado. Las levas tras el volante son un opcional también de esos que parecen fundamentales para el coche. En los primeros SLK en lugar de levas se integraban dos pulsadores en la parte trasera del volante, los dos con función de subir y bajar marcha en ambos lados del mismo. Aquí las levas no tienen un tamaño enorme, pero sí el suficiente para poder manejar los cambios con facilidad y encima tienen un tacto metálico granallado del que muchos fabricantes hoy deberían aprender, en lugar de ahorrar dinero montando levas baratas de plástico.
En el túnel central reina la sencillez y la simetría con dos grupos de botones plateados idénticos para el control eléctrico de los retrovisores y la capota. Al accionar este último hay que esperar unos 22 segundos para que la interesante operación de quitar o poner el techo duro retráctil se complete, incluyendo la curiosa manera en la que pivota la tapa del maletero a la contra de su ángulo de apertura habitual.
El paravientos va instalado entre los asientos; el de serie era de tela y en opción se ofrecía este de plástico rígido. Con él es posible mantenerse una conversación descapotado a 120km/h sin problema.
Esta operación requiere estar apretando el botón constantemente y estar completamente parado pero pero curiosamente en esta unidad su dueño ha instalado un módulo para que baste una pulsación para que la operación se realice, pudiendo hacerlo en marcha hasta unos 50km/h. He de reconocer que me ha parecido menos silencioso con ella puesta de lo que me esperaba. Evidentemente aísla mejor acústicamente que las de tela de sus competidores -a falta de confirmar en el Porsche Boxster- pero sigue oyéndose claramente lo que sucede en el exterior, escape incluido.
Es así en general un interior espacioso para dos personas, con numerosos huecos para dejar objetos -algo raro en este tipo de deportivos biplaza- y que se nota robusto y refinado, como todo en general en este coche. Tan solo desentona ligeramente la pantalla Android que se ha instalado -algo que se ve cada vez más y más en coches de estas edades-, pero al haberse realizado de manera bastante simulada puede añadir ese grado de usabilidad hoy en día sin tener que comprarte un coche mucho más moderno para disfrutar de los lujos tecnológicos actuales.
Conclusión: mucho, mucho, mucho más rápido de lo que te esperas.
Todos mis prejuicios han quedado dilapidados tras probar este Mercedes-Benz SLK 280 con chuches AMG. Venía pensando que con el cambio automático y sin ser «el más gordo» (versiones AMG aparte) iba a encontrarme un deportivo tibio y de paseo. Me vuelvo vuelvo pensando que me parece una MUY buena compra e incluso podría haber sido un perfecto sustituto del BMW Z3 E85 3.0i manual que tuve por sensaciones, sonido, consumo (en torno a los 9l/100km) y diseño. Así que sí, es un deportivo en toda regla y quien te diga lo contrario es simplemente porque no lo ha conducido.
El SLK R171 es un Mercedes de los de antes. De los que transmitían esa robustez, solidez y unas calidades que durarán décadas sin problema. Pero su gran protagonista es el motor V6 de 3.0 litros. Tiene pegada y carácter suficiente para complacer a los más exquisitos y su sonido engancha al superar las 4.000rpm. Lo digo siempre en este tipo de deportivos atmosféricos pero es que es así: la sensación de hundir el pie derecho e ir viendo como la velocidad se va construyendo poco a poco de la mano de un sonido motor que se va haciendo cada vez más y más agudo hace palidecer a las respuestas turbo inmediatas acompañadas de sonidos de estudio que se cuelan por los altavoces.
Los coches de segunda mano están en general por las nubes a fecha de este artículo pero con este SLK quizá no tanto. Piensa que para conducir hoy un V6 atmosférico nuevo tienes que desembolsar como mínimo 5 veces lo que cuesta este SLK…
A los precios a los que se encuentran hoy unidades de segunda mano con algo más de 100.000km y menos de 20 años (entre 12.000 y 16.000€) es un deportivo divertido que encima regala un buen compromiso para el día a día y que no se amilana cuando llegan las curvas. El cambio manual o automático será sin duda la decisión más difícil pero mi recomendación es que si te decantas por el automático 7G Tronic, no lo compres si no tiene el modo Manual (M), o que investigues cómo modificar la electrónica de la caja para activarlo. Porque si no te estarás dejando medio coche por el camino.
Tras la prueba solo me ha quedado una duda: ¿Cómo se sentirá el brutal SLK 55 AMG con su motor V8 atmosférico, con este mismo cambio 7G Tronic Speedshift todavía más rápido?. Solo hay una manera de averiguarlo…
Curiosidades:
- Este coche en concreto de fábrica con todos los extras que lleva (paquete AMG, tren de rodaje deportivo, etc…) costaría unos 66.500€. A fecha de este artículo estará en torno a los 15.000-16.000€ de segunda mano. ¿Una ganga, no crees?
- No lo he mencionado pero, ¿sabes que hubo otro mini-roadster con motor V6 aunque se quedó en un prototipo?. Me refiero al Brabus Smart V6 Roadster de 2004, un engendro mecánico fruto de juntar dos bloques de 3 cilindros que bien merecería un artículo propio.
- Esta generación del SLK R171 sería la última en ofrecer cambio manual en un descapotable Mercedes-Benz con motor de 6 cilindros.
- En algunos foros afirman que la S del botón de modos de funcionamiento de la caja automática significa Standard, pero en el propio manual del R171 Mercedes-Benz indica que significa Sport. Sí que es cierto que en la explicación de su funcionamiento dicen que es para una «conducción estándar», de ahí quizá venga la confusión.