PRUEBA: Ford Mustang 5.0 V8 GT (2021)
¿Merece la pena el v8?
Tengo un cariño especial al Ford Mustang. No lo escondo. Y eso que hace 5 años pude conducir un Ford Mustang 2.3L blanco descapotable por la costa de California…y no me gustó nada. Pero aquél era OTRO Mustang: era automático, tenía un 4 cilindros 2.3l bajo el capó -bloque motor al que curiosamente también estoy bastante unido-, turbo, 317CV (vale, esto no es malo) y ni su sonido ni respuesta terminaron de convencerme. Y mucho menos en aquél país donde puedes encontrar uno cada dos por tres con algo mucho más interesante bajo el capó…
El Ford Mustang 5.0 V8 GT que he podido probar durante ésta última semana es ese que todos nos compraríamos: versión Fastback (y mira que siento debilidad por los techos de lona), cambio manual y por supuesto, el mítico bloque V8 Coyote de 5.0 litros con un sonido inolvidable. Ahora sí, esto sí es un Mustang y tras casi 1.000km con él puedo afirmar que me equivoqué hace 5 años al escoger el Mustang en lugar de un Nissan 370Z para recorrer los pueblos surferos californianos.
El deportivo americano más famoso de la historia con este motor y caja manual es un coche EMOCIONANTE, de esos que sabes te van a marcar desde que te sientas en él por primera vez, hasta que por desgracia toca devolver sus llaves. Aún así, no es perfecto y tiene «sus cosillas»; muchas que ya te imaginas pero estoy seguro que algunas no tanto.
Sigue leyendo para conocer uno de los coches que más me han gustado este año.
El primer Mustang que conduje. Un Mustang, sí, pero OTRO Mustang.
Pero…¿ésto que es?
Dudo muchísimo que no sepas qué coche es un Mustang. Durante estos días, ha bastado compartir una sencilla foto rápida de uno de sus pilotos traseros o del volante para que CUALQUIER persona, sea o no aficionado al motor, sepa de qué coche se trataba.
Aunque en su momento llegará el artículo histórico al completo del nacimiento de este icono americano, hay unos mínimos que debes conocer de este coche. El Ford Mustang es la creación más preciada del brillante magnate americano Lee Iacocca; se ponía por primera vez a la venta en 1964 y en tan solo 2 años multiplicó por 7 las estimaciones de ventas de Ford. A día de hoy, su lema inicial de coche divertido y asequible (fun & affordable), sigue consiguiendo coronarlo como el coche deportivo más vendido del mundo (2020).
A mediados de los 60′ se lanzabe el primer Mustang y su éxito fue casi instantáneo [fuente]
Y es que se trataba de un coupé deportivo 2+2 con una estética muy atractiva y diferente a todo los demás coches pasionales de la época, motores relativamente potentes y sobre todo un precio muy asequible para toda una generación de la posguerra que rondaba los 30 años y que quería gastar su bien conseguido dinero.
Su tracción trasera, la sencilla mecánica y la infinidad de versiones y versiones potenciadas que fueron surgiendo -preparaciones del propio Carroll Shelby incluidas- ayudaron a seguir construyendo el mito, un mito que ha seguido casi imperturbable hasta hoy en día, tras 6 generaciones y 57 años en el mercado.
El Ford Mustang 5.0 V8 GT azul que he probado es el la segunda versión más potente que se vende en España -solo superada por 10CV por el Mach 1-, potencia que asciende a los 450CV. Es atmosférico. Tracción trasera. Manual. Y sí, 450CV…
¿Qué más necesitas saber? Pues el precio, porque es impresionante. En la web de Ford pone que cuesta 50.471,00€. Es decir, ¡25.000,00€ menos que cualquier otro coupé deportivo a la venta! Con esa diferencia te da para comprar de segunda mano un Lotus Elise S2, un Honda S2000 o dos Miatas si no terminas de decidirte por la generación que te gusta más…
En serio, ¿dónde está la trampa?
Paseo al volante
Dejémonos de historia y datos y vayamos directamente a lo importante, cómo se siente este Mustang al volante porque quizá aquí se justifica esa diferencia de precio. Llego al garaje donde está aparcada mi unidad, me monto, y pulso el botón de arranque inmediatamente. El bramido del escape que acompaña después es tan brutal que se escucha sin necesidad de bajar ventanillas. Es un bramido gordo, áspero, rudo…nada parecido al sigiloso ronroneo del 2,3l. Y nada parecido a nada que haya probado este año.
Lo apago. Vuelvo a arrancar y bramido de nuevo…¡qué sonido! pasado unos segundos el ralentí se estabiliza y baja un par de tonos así que salgo del garaje ante la atenta mirada de un limpiador del mismo y sin pensármelo 2 veces me dirijo a mi tramo favorito. Tengo algo más de 1 hora hasta llegar por lo que aprovecho a coger el punto a los mandos e investigar las posibilidades de configuración.
La posición es muy buena y diría que lo será para casi el 100% de sus usuarios. Mis piernas van perfectamente estiradas con los 3 pedales bien colocados, el volante cae muy vertical aunque me parece grande en diámetro y la palanca de cambios es corta, redonda y cae perfectamente en la mano gracias a que el túnel de transmisión está elevado.
Además tiene la función de Rev-matching activada por defecto así que de momento puedo esperar a cogerle el punto a los pedales para hacer el punta-tacón por mi cuenta. El modo de conducción por defecto es el Comfort y en estas condiciones todo es normal y cómodo, hasta el sonido está amortiguado y no parece molesto hacer muchos kilómetros en sus mullidos asientos. Miro hacia delante y veo que el volante está bastante cargado de botones, quizá demasiados. Aún así, no tardo en encontrar lo importante: un caballo marca el camino.
El pilar A en curvas a izquierdas se nota voluminoso pero, salvo ese detalle, la visibilidad es muy buena para un coche de este estilo sobre todo en la trasera y en los laterales, gracias a las larguísimas puertas.
Desde aquí se puede tocar el tono del escape, y decidir qué información quieres ver en la pantalla; y aquí es donde el Mustang empieza a enseñar la patita: monitoreo en tiempo real de temperatura de aire de admisión, temperatura de la cabeza de los cilindros, el dosado – o la relación aire:gasolina- o el vacío o depresión que sufre el aire en la admisión. Eso no lo muestra tu compacto deportivo de todos los días, ¿verdad?
Día 1: salsa agridulce
Por fin llego al tramo, enfilo la subida y selecciono el modo Sport. Embrague, golpe de gas automático, bajo un par de marchas y pedal a fondo. Tengo 529Nm bajo el pie derecho y esto pesa más de 1.800kg así que en la parte trasera de mi cabeza un duendecillo me aconseja que de momento vaya con prudencia…pero no puedo. Ya en los tres primeros cambios me ha enamorado su motor.
Es muy progresivo, para nada afilado de esos que al roce del acelerador te pegan la cabeza al asiento, pero cuando sobrepasas las 4.000rpm el comportamiento cambia radicalmente acompañado de un sonido que, superadas esas revoluciones, corta cualquier conversación dentro del coche. Y ya desde el primer momento me avisa: no sé si por la temperatura de sus rodillos traseros o por su estado, pero ya en la primera horquilla me pega un latigazo en la salida adelantándome que esto no es un compacto deportivo en donde si te pasas de listo te vas de morro. Aquí las cosas se pueden poner feas rápidamente…
Así llego al final del tramo con un sabor agridulce…no puedo engañarte: la primera sensación real es que me ha dejado un poco frío. En esta primera toma de contacto parece que están mejor puestos los 310CV del Formentor VZ que estos 450CV en el mismo escenario. Con el de menos potencia en el mismo tramo y desde el primer momento pude sacar el cuchillo, ponerlo entre mis dientes y ganar una confianza en minutos que aquí quizá noto puede que me lleve días.
Pero ha sido un paseo rápido, al revisar las presiones antes he visto que los neumáticos traseros están casi en las lonas y aún hay que tantear los frenos así que esperemos al segundo día para sacar conclusiones.
Día 2: La Bestia se desboca
Con casi todo el día por delante, me planifico una ruta larga por varios tramos de curvas de la sierra de Madrid tratando de mezclar curvas amplias con tramos ratoneros y así tratar de sacar lo mejor y lo peor del coche. Obviando el modo silencioso del escape (Silencioso, Normal, Deportivo o Circuito) salgo del garaje y tras un rato de autopista –qué cómodos son estos asientos– me planto en el primer tramo de hoy, una zona de casi 25km de curvas medias con tramos de buena visibilidad donde una mañana entre semana parece estar cerrada para mi.
Y aquí es donde descubro y me termino de enamorar del V8. No es que ayer no corriese, es que como buen atmosférico hay que llevarlo donde te pide, es decir, bien alto de vueltas. Superar las 4.000rpm es sinónimo de que las cosas se empiezan a poner interesantes y que todo empiece a suceder realmente rápido. El bramido del motor y del escape son tan emocionantes que ayudan a crear una experiencia de conducción pura, bestial que otros coches solo pueden soñar con ella.
La dirección es ligera, algo que no me esperaba en este coche. Quizá es el gran aro de su volante, o el buen tarado de su asistencia, pero hace que sea un coche se sienta ágil para la masa que tiene, aunque quizá no al 100% preciso. Pero honestamente, me da igual. Su filtrado es bastante alto, pero en estas condiciones y tal y como están las ruedas, casi lo prefiero porque el simbolito del control de tracción no deja de parpadear en cada salida de cada curva…
El ritmo al que estoy yendo ya es alto por lo que toca ver de qué pasta están hechos los frenos. Monta pinzas BREMBO fijas de 6 pistones delante (contra los 4 pistones del 2.3l) y el resultado es simplemente brillante, sin fatiga ninguna en tramos donde por ejemplo el Megane RS Trophy ya empezaba a desfallecer. ¡Y eso que son más de 1.800kg!
Su tacto es duro, con una primera zona de 1cm o menos de recorrido para el uso diario alfo más blanda pero a partir de ahí ofrece mucha más resistencia para poder pisarlo con energía y dosificar las frenadas enérgicas, costando mucho mucho mucho alcanzar el límite de adherencia. Buena prueba de ello son los ¡casi 1,4G de frenada que marcaba el cuadro!
Ya con plena confianza sigo exprimiéndolo al máximo cuando llego a un tramo mucho más ratonero. Aquí el Mustang se nota grande, no muy pesado pero sí más que cualquier compacto deportivo, aunque sigue desenvolviéndose razonablemente bien mostrándome un APLOMO impresionante. Tanto que no es difícil ver aceleraciones laterales de 1,3G pero también para aprender que en el Mustang las cosas se pueden torcer rápidamente en este terreno y a este ritmo si no llevase el control de tracción activado. Y eso que la suspensión (McPherson delante y de paralelogramo deformable atrás, sí el eje rígido ya se abandonó hace más de una década) no llega a ser una tabla absoluta en ningún momento…
Y es que si el motor de momento para mi se lleva el primer premio en este coche, el control de tracción -alias, «El Salvador»- se lleva el segundo. No es para nada intrusivo, trabaja muchísimo -sobre todo con ruedas traseras tal y como están- pero consigue dejarme con la sensación de estar siempre con todo bajo control sin cortarme la diversión ni un solo milisegundo. Es más, en los modos de conducción S+ y Circuito se vuelve menos intrusivo todavía y permite salir de las curvas más cerradas redondeando éstas ligeramente con el culo. ¿¡A quién puede no gustarle esto!?
Entonces, ¿es un coche de paseo?
Terminado el tramo, lo repito otras dos veces para corroborar sensaciones y me bajo para reducir el chute de adrenalina. Creo que he exprimido el coche al 80% más o menos y cuando me he ido acercando a ese 90% el Mustang me pedía amablemente que no explorase ese camino. En conducción agresiva la suspensión -en esta unidad la suspensión opcional MagneRide ajusta su funcionamiento miles de veces por segundo adaptando su dureza también dependiendo del modo seleccionado- trabaja perfectamente filtrando las irregularidades y aporta confianza suficiente pero no puede ocultar su alma de GT más que de súper deportivo, hasta en su modo más radical.
Y no cambiaría ni un solo tornillo del coche para que fuese de otra manera…en el fondo me recuerda al Mazda MX-5 ND, también trasera, atmosférico y manual – vale que con 3 veces menos potencia- pero con la misma filosofía de coche no tan radical pero con el que es posible pasármelo muy bien sin tener que acercarme a ningún límite. Otros coches con 300CV o 400CV he tenido que exprimirlos como si fuese una naranja para sacarles todo su mejor jugo y divertirme de verdad con ellos.
Monta unas Michelin Pilot Sport 4S, perfectas para el coche. En mi caso lo que yo cambiaría serían las llantas por estas negras…
Con el Mustang no me hace falta llegar al límite de adherencia para ello, todo es emocionante mucho antes: desde su sonido progresivo hasta el tacto metálico y rudo de su palanca de cambios hacen que cada aceleración, cada cambio de marcha o incluso simplemente incorporándome a una autopista de manera espirituosa me alegren el día. Aún así, no te engañes, es un coche VISCERAL, donde superadas las 4.000rpm hay que tener un buen par de…manos…para controlarlo llevándolo rápido y aunque sus ayudas estén bien taradas, no deja de ser necesario estar atento al 200% cuando si no quieres llevarte un buen susto.
Y por si todavía me quedaban dudas, en los últimos días que estuve con él pude experimentar lo que es llevar un Mustang bajo la lluvia…pura diversión, pero también un reto constante. Las salidas de las rotondas no se pueden hacer en modo espirituoso, en la salida de las curvas cerradas hay que ser habilidoso con el pie derecho o los contravolantes se vuelven una constante y los enormes rodillos que calza en el tren trasero hacen que se mueva peligrosamente cada vez que me encuentro con una balsa de agua…
Pero qué quieres que te diga…seré así de raro, pero me gusta saber que sigo estando tras el volante para algo más que para pisar dos pedales y mover un volante. El Mustang, como buen coche potente atmosférico y manual, saca a relucir lo mejor y lo peor de uno y me obliga a involucrarme, a estudiar sus inercias…en el fondo a querer hacerlo cada vez mejor.
Y tú, ¿eres de los míos?
Sus largas automáticas funcionan a la perfección, mejorando la visibilidad por la noche de manera sobresaliente.
Paseo por fuera
Pasado el subidón, toca verlo por fuera. Y si el Mustang se notaba un coche grande al volante, cuando lo miras por fuera se confirma que efectivamente lo es. Mide 4,8m, es decir, algo más un BWW Serie 3 de 5 puertas por ejemplo pero en el Mustang ese tamaño va acompañado de mucho más músculo en todas sus líneas. Su lateral tiene proporciones de auténtico pony car o muscle car -dos términos que hoy en día se confunden con facilidad- con un capó larguísimo, una cabina relativamente atrasada y unos pasos de rueda traseros con unos míticos hombros elevados que avisan qué ruedas son las motrices en este coche, y que ya aparecían como sello de identidad en el primer Mustang de Iacocca de los 60.
Y es que este Mustang tiene guiños a sus generaciones anteriores más emblemáticas por todas partes (olvidándonos de las cuestionables 3ª y 4ª generaciones): los pilotos traseros en forma de tres lineas verticales, el logo central en la trasera presidiendo una gran pieza de plástico negro brillante, los afilados faros delanteros y una parilla delantera presidida por el inconfundible logo del caballo -mirando en dirección equivocada, cómo debe ser- son solo algunas de esas cosas que al verlas te recuerda que este no es un simple deportivo nuevo creado hace unos pocos años, si no que tiene años y años a sus espaldas alegrando la vida de sus dueños.
Sin duda su punto fuerte del diseño de está generación es la trasera. En el Mustang de 4 cilindros el paragolpes alberga dos salidas de escape simples pero en este V8 GT las salidas son cuádruples y, en un mundo en el que los embellecedores cromados abundan, ver las típicas salidas “de toda la vida”, reales, con el tubo de acero bruto recortado con ángulo, qué quieres que te diga…a mi me alegran la vista. Lo que no termino de entender es la decisión de Ford de equipar los Mustangs europeos con pilotos traseros blancos en lugar de rojos, como se venden en EEUU; con las luces encendidas la trasera es simplemente sublime pero con ellos apagados, le resta muchísima personalidad.
La configuración de color y llantas en la unidad que he podido probar no sería quizá la que yo escogería. Lo bueno es que Ford ofrece posibilidades casi ilimitadas para decorar tu nuevo Mustang como más te guste. En mi caso el azul de la carrocería -un color que por ejemplo para un Fiesta ST o incluso un Focus ST aporta mucha personalidad- desmerece un poco al Mustang. El rojo o incluso negro creo que son colores que casan mejor con las proporciones de este Mustang, pero para gustos…
Toca abrir el capó que de primeras me asombra lo mucho que pesa -si Ford hubiese querido gastar algo más del doble por esta pieza, habrían podido ahorrarse muchos kilos utilizando aluminio- pero se me olvida rápido al ver un enorme bloque V8…bueno, en realidad el enorme “5.0” grabado sobre tapa de plástico que cubre el alma de este coche, su enorme V8 atmosférico. Es una pena que no se pueda ver mucho más pues debajo se oculta el bloque de aluminio en posición longitudinal bastante atrasado, casi sobre el eje delantero, con inyección mixta y un sonido…sí, me repito, ¡pero es que lo merece!
Paseo por dentro
Y para terminar no quiero dejar de hablaros del interior. Las críticas han sido siempre una constante en las últimas décadas y, sin haber conocido todas las generaciones en persona, para mi es difícil saber si ha ido mejorando o no más allá de las impresiones que pueda sacar de fotos y vídeos. Pero lo que sí puedo confirmar tras unos 1.000km al volante es que el Mustang es un coche realmente cómodo, pero al que hay que adaptarse.
La primera vez que me monté en él fue en un angosto y oscuro garaje y me sentí enclaustrado: las pequeñas ventanillas laterales y el elevado salpicadero dan la sensación inicial de estar en un interior pequeño para el coche que es. La altura de la columna de dirección tampoco ayuda en este sentido, separando claramente a piloto y pasajero.
Pero esta sensación desaparece rápido cuando veo que los asientos son bastante anchos -¿estándares hamburgueseros?- y realmente cómodos. No agarrarán tanto como los Recaro opcionales (los que monta el GT350, con un diseño impresionante, por cierto), pero son simplemente perfectos para usar el coche en el día a día gracias a un mullido muy generoso. Encima están refrigerados y calefactados…
Una vez sentado si miro al frente me encuentro con un volante redondo, tapizado en cuero, aro fino y generoso diámetro, con un buen tacto y un diseño de clásico de Mustang de 3 radios con el gran logo del Mustang en el centro, como tiene que ser. Pero lo mejor está un poco más a la derecha, la palanca de cambios. Como te contaba antes, su tacto es muy mecánico, preciso, con recorridos cortos y perfectamente guiados. El rev-matching es adictivo la verdad…y es curioso como después de un tramo «alegre» le sucede como al MX-5 que emana bastante calor a través del fuelle.
Los principales mandos, justo debajo del climatizador, se pueden activar con la mano en el pomo así que está realmente bien pensada su ubicación.
Un poco más arriba está la pantalla de infoentretenimiento que, aunque se ve un poco obsoleta -no deja de ser la misma que lleva montando el modelo desde 2018- funciona correctamente. Además lo bueno es que Ford ha decidido mantener mandos físicos en climatización y radio -bien por la ergonomía- y, en una época de pantallitis aguda, añadir botones para otras muchas funciones: modos de conducción, dureza de la dirección y control de tracción en la parte baja de la consola, por ejemplo o incluso un botón en el mando de los intermitentes para desactivar (¡de manera permanente!) el control de carril.
Los asientos traseros son quizá lo más decepcionante del coche. Si bien es verdad que tú como comprador los utilizarás poco, da bastante mala sensación sentarse en ellos y tener que ir literalmente con el cuello torcido rozando con el pelo la luneta trasera…muy seguro para personas de más de 1,60m no parece.
En su conjunto el habitáculo del Mustang se siente retro y algo desfasado realmente; si te fijas en los detalles, verás algún que otro plástico duro pero como parte positiva también mucho aluminio real en las zonas que tocas -no plásticos cutres plateados como el grupo VAG acostumbra-.
Aun con todo, tiene algunas moderneces que lo hacen atractivo como el cambio de los gráficos del cuadro –mucho mejor resuelto a mi modo de ver en cuanto a disposición y entendimiento de la información que en el Jaguar F-Type por ejemplo- que en su modo más deportivo muestra las revoluciones al estilo de un coche de carreras con las revoluciones en horizontal con el corte bien a la vista.
Sé que mucha gente dirá que es un interior sencillo y quizá hasta cutre pero mi opinión es totalmente la contraria. Casa perfectamente con el enfoque del coche, con la historia del modelo y resulta un sitio comodísimo donde pasar muchas horas, sin brillos constantes de pantallas enormes y con todo muy a la mano para no desviar la mirada de la carretera ni un segundo. ¿Y eso es lo importante en este coche, no crees?
Por sacarle un pero, soy un nostálgico y me habría gustado que montase la bola blanca opcional, pero la forrada en cuero de esta unidad para mi cumple perfectamente.
Conclusión
Este Mustang V8 es EMOCIÓN PURA, es VISCERAL, un coche de esos que me remonta a mi infancia cuando soñaba con coches rápidos, potentes, que suenen mucho y bien y con un diseño único e inconfundible. En realidad es ahí donde creo reside el gran éxito que tiene este modelo en todo el mundo y que se ha mantenido desde el primer Mustang hasta este mismo.
El Mustang es un coche PASIONAL que se compra con el corazón y no con el bolsillo. Algo irónico, porque es realmente barato para lo que ofrece…y es que este Mustang es en realidad un motor V8 al que se le han ido añadiendo cosas para crear un conjunto realmente redondo para los 50.000€ que cuesta. Si costase 80.000€ o 90.000€ entonces coincidiría en que quizá podría ser algo más ligero, tener un diseño interior más moderno o … ¿o qué? ¡si es que no se me ocurre nada más que pedirle!
El Mustang es sobre todo DIVERSIÓN, algo que cada vez cuesta más experimentar a velocidades legales. Suena como ningún otro coche que haya probado recientemente, se puede ir muy rápido con él y para ir a cuchillo hacen falta muchas manos, algo que también se agradece para no «terminarte» el coche a las 2 horas de comprarlo.
Pero no me enrollo más: en resumen, si estás buscando un coupé deportivo en torno a los 70.000€, prueba el Mustang. Quizá su interior no te enamore -a mi sí lo ha hecho- o sus consumos te tiren para atrás -bajar de 13l/100km se me antoja complicado-, pero estoy seguro que te sorprenderá…
Eso sí, ¡prueba el V8!
