PRUEBA: Toyota Yaris GR SIN Circuit Pack (2023)
¿Circuit Pack sí o no?
No es la primera vez que pruebo un Toyota Yaris GR, pero sí la primera vez que pruebo a fondo uno SIN Circuit Pack (prueba del Yaris GR con Circuit Pack). Este famoso paquete tan defendido por el 99% de los entendidos en la materia añade chuches que sobre el papel suenan muy bien, pero la realidad es que cuesta la friolera de 5.000€+IVA (de 38.300€ pasa a 43.300€ en 2023) es decir, un 15% del precio del coche.
Mi propósito durante esta semana y más de 800km ha sido contestar a la pregunta:
¿Merece la pena el Circuit Pack en el Toyota Yaris GR?
Para ponerte en contexto, esto es lo que añade el «Circuit Pack»:
- Llantas BBS 18” de aluminio forjadas en lugar de las Enkei 18” fabricadas por Flow forming (si no sabes lo que es te dejo la explicación abajo en “Curiosidades”)
- Los diferenciales delantero y trasero son de deslizamiento limitado tipo Torsen (de serie van abiertos)
- Suspensión GR enfocada a circuito con estabilizadoras 1mm más gruesas, más firme que la de serie
- Neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en lugar de estos DUNLOP SP Sport MAXX, aunque ambos tienen mismas medidas.
- Pinzas de freno en color rojo con logos sobreimpresos.
- Conductos para refrigeración de frenos abiertos en el morro (algo que cuesta muy poco copiar en el de serie)
Las llantas de serie tienen un diseño realmente parecido a las de serie y se fabrican por flow forming en lugar de forjadas
No son pocas cosas y montar todo esto por separado cuesta mucho más dinero, pero ¿es realmente necesario para divertirte fuera de circuito? Tras casi 800km con este GR Yaris mi respuesta es que para el 99% de los mortales NO es necesario. Y lo digo además de manera rotunda.
Yo no soy un absoluto quemado de los circuitos, no me meto en ellos habitualmente y en carretera de montaña me gusta exprimir los coches pero no disfruto al 100% si los tengo que llevar al límite para divertirme. Me gustan los coches que aportan sensaciones a velocidades normales sin tener que ir siempre al límite y si me meto en circuito, creo que hay coches menos enfocados al día a día por el mismo precio o menos que aportan sensaciones mucho más satisfactorias dejando el crono de lado.
Quizá no es la respuesta que querías escuchar pero estoy seguro que ahora vas a entender por qué:
Este Toyota GR Yaris está solo ahora mismo en el mercado sin competencia directa. No hay otro compacto de este tamaño y peso con tracción total, 261CV y cambio manual
Primeras sensaciones muy similares, duro pero noble:
Bajo al garaje de Toyota, miro a mi alrededor y solo veo un GR. ¡Y es rojo! Los únicos tres colores disponibles de fábrica son el Blanco Classic, el Negro Montecarlo o el Rojo Emoción y reconozco que en las 15 veces que me he configurado el coche en el configurador de la marca he escogido este último.
Abro la ligera puerta -es de aluminio, al igual de capó y portón del maletero-, me deslizo en sus asientos y pulso el botón de arranque con el logo GR. Las letras GR me saludan también en las pantallas mientras un discreto ronroneo del escape me acompaña. El volante es más pequeño de lo que recordaba y tiene un aro fino para los estándares actuales de los coches deportivos, algo que me encanta y me recuerda con nostalgia al Mazda MX-5.
El techo está fabricado en plástico reforzado con fibra de vidrio fibra sin un entramado específico (lo que se conoce por «fibra de carbono forjada») por lo que Totoya pone un vinilo encima con el típico entramado de este tipo de material.
¿Fake? A medias…así que a mí me convence.
Pero lo que más me sorprende es que la suspensión es también más dura de lo que recordaba. Me choca porque es la de serie pero en los primeros resaltes la noto bastante firme, condenando algo el confort para el día a día. No sé si tendrá algo que ver que esta unidad de pruebas tiene más de 21.000km y los amortiguadores podrían estar al final de vida, pero me lo esperaba mucho más blando (algo que puedes ver como positivo o negativo, dependiendo de tu nivel de “quemadez”).
Circulando de camino a mi primera carretera divertida siento inicialmente que le falta algo de drama, lo que lo hace un buen coche de diario. Se puede conducir relajadamente y no pide guerra realmente si lo dejo por debajo de 3.000rpm por lo que la parte de coche de diario -salvando el tema suspensión- cumple bien y con consumos muy razonables de 7,5l/100km.
Pero basta hundir el pie derecho para despertar a la bestia…¡Qué cambio!
El «culo» del coche pertenece a la plataforma del Corolla, lo que permite ensanchar la vía trasera para meter una suspensión independiente de dobles triángulos en este eje, algo totalmente único en su clase.
¡Grip, Grip y Grip!:
Para esta prueba he decidido empezar de una manera diferente descubriendo los primeros días carreteras desconocidas y terminando por los obligados puertos de referencia. El Yaris GR es un coche de rally para calle ¿no? Qué mejor manera que ir adaptándome sobre la marcha a lo que viene por delante, como si de un tramo se tratase.
Y así se siente en su salsa. Tras toda una tarde al volante no he sentido casi pérdidas de tracción y eso que hace mucho frío (en torno a 0ºC). Es pronto para sacar conclusiones y no lo he exprimido del todo ni de cerca pero estos DUNLOP me están gustando y lo que me viene a la cabeza constantemente son las palabras GRIP, GRIP y GRIP por cómo se agarra a la carretera en todo momento.
Da la sensación de ser un coche más ancho de lo que parece, como si tuviese las 4 ruedas muy en las esquinas del coche formando un cuadrado más grande de lo que te esperas en un coche de este segmento. No en vano es un collage con un coche de un segmento superior gracias a montar el chasis posterior de la plataforma del Toyota Corolla en lugar de la del Yaris «de serie». Esto le da mucha más planta en la carretera que coches de vías más estrechas como un Abarth 695 o un Hyundai i20 N con los que sí comparte segmento.
Tras el primer día con el GR solo encuentro dos cosas mejorables. Lo primero una dirección que, aunque tiene el peso y la rapidez perfectas, la notro más filtrada de lo que me gustaría avisando casi más en el cuadro que a través de las manos cuando empiezo a perder tracción; y lo segundo, una visibilidad hacia delante muy mejorable.
El parabrisas está muy inclinado y es pequeño, algo que combinado con una postura de conducción elevada y un retrovisor central grande bloquean mucho la visión en curvas a derechas donde hay que mover la cabeza más de la cuenta. La posición alta del asiento ayuda a ver mejor el asfalto pero tampoco ayuda…
Pero durante los siguientes días a bordo del este GR Yaris se me olvidan todas estas tonterías y me adapto a él como si fuese mío (¡ojalá!). Descubro más en detalle unos modos de conducción pensados para nosotros, los frikis de los coches. De los tres modos disponibles que reparten más o menos par entre ejes delantero/trasero (Normal: 60%/40%, Sport: 30%/70% y Track: 50%/50%) no he terminado teniendo uno favorito pues las diferencias son muy sutiles aunque la mayor parte del tiempo lo he llevado en «Sport».
No es de esos coches que cambian radicalmente su sonido, su dureza en la dirección o la respuesta al acelerador (es más, no cambia nada) pero en algunos momentos puntuales, como saliendo muy rápido de las curvas por ejemplo, sí se puede notar si está “empujando o tirando”. Aquí el hecho de no tener los diferenciales Torsen cambian algo el comportamiento del coche pero para una conducción de persona normal y corriente como tú y yo no marca la diferencia, pues no vamos perdiendo la trasera en cada curva.
Eso sí, el Toyota Yaris GR es un coche «de horquillas» donde pasarse con el gas es una historia del pasado
Aún así noto perfectamente como la tracción del eje trasero y sus eficaces ayudas sí ayuda a enroscar ligeramente el coche en la curva sin perder nada de tracción aprovechando cada milímetro de agarre disponible en sus neumáticos. Así, con una postura de conducción a la que ya me he acostumbrado y sentado muy en el centro del coche me dejo emocionar por el sonido que sale por sus altavoces.
Me ha vuelto a gustar; aunque sea falso a mi me convence. No es tan artificial como el de un CUPRA Formentor VZ 310CV ni tiene los llamativos petardeos del Hyundai i30 N, por lo que no te niego que un escape más macarra todavía encajaría mejor, pero para un uso diario y un uso esporádico semanal en carreteras de curvas es más que suficiente.
Y en el apartado de frenos me vuelvo a enamorar de un pedal PERFECTO, duro, firme y dosificable que me permite frenar con mucha precisión exactamente la cantidad que me apetece en cada momento, tan solo viéndose empañado por la entrada temprana del ABS y los warnings que obligan a levantar el pie antes de tiempo.
Tiene exactamente el mismo sistema de frenado que con el Circuit Pack (pinzas de 4 pistones con discos rayados de Ø356mm y pastillas de competición delante y pinzas de dos pistones con discos también rayados de Ø297 en la trasera) y el resultado sigue siendo igual de sobresaliente pero creo que este neumático con un poco menos de agarre hace que las ayudas salten antes.
Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S del Circuit Pack tienen un puntito más de agarre que estos DUNLOP por lo que se puede frenar un poco más tarde, pero es algo fácil y barato de solucionar en tu siguiente cambio de neumáticos.
Entiendo que gran parte de su éxito es que el coche pesa poco (1.355kg con líquidos, unos 1.280kg en vacío) y así se siente gracias a un motor con muchísima pegada en la zona media. La algo tardía entrada del turbo pide llevarlo por encima de 3.500rpm desde donde prácticamente empuja sin miramientos hasta el corte. En la pequeña pantalla del salpicadero se puede ver (y escuchar claramente) como el turbo empieza a soplar con ganas hasta 1,6 bar, oyéndose también la válvula de descarga al levantar el pie.
Esta elasticidad permite correr sin forzar las marchas pero también disfrutar estirándolas hasta el corte sin sensación de estar perdiendo empuje. Es posible pasar las curvas en dos marchas diferentes y aunque salga ligeramente ahogado basta menos de 1 segundo para recibir de nuevo el torrente de par en las ruedas proveniente de su pequeño molinillo de 3 cilindros y sólo 1,6 litros de cilindrada.
Pero todavía me quedaba por descubrir lo que hace verdaderamente especial a este y cualquier Toyota Yaris GR…
El pequeñajo tricilíndrico 1.6 de este Toyota Yaris GR eroga 261CV a 6.500rpm y 460Nm entre 3.000 y 4.600rpm.
La deliciosa palanca del placer
No lo recordaban TAN bueno…es el mejor cambio manual que he probado en años. Su tacto firme, muy ajustado y mecánico con recorridos cortos y precisos es tan satisfactorio que el delicioso tacto del Mazda MX-5 ND queda ahora en mi memoria en un segundo plano. Las marchas están además muy bien escalonadas tirando a cortas lo que incita a jugar mucho con una palanca con una forma redondita muy agradable y un acabado metálico que en la mano se adapta desde el primer minuto.
En 6ª el motor es algo ruidoso girando a 2.500rpm cuando ruedo a 120km/h (no son las 3.000rpm de la 5ª del Abarth 695, pero se nota que los consumos tampoco han sido la prioridad aquí) pero se lo perdono de manera gustosa al negociar cualquier tramo de curvas. El punta-tacón no me resulta cómodo pero el sistema «rev-matching» de Toyota llamado iMT lo soluciona, activándolo ya como procedimiento habitual nada más subirme al coche (y de paso desactivar el molesto control de carril desde el volante).
Toyota Yaris GR: un coche «de horquillas»
La algo molesta suspensión inicialmente -siempre sin llegar a la dureza de un Abarth 595 Competizione o el anteriormente mencionado Hyundai i30N Performance en su modo más radical- aquí se transforma y permite ir pegado a la carretera como una lapa. Bambolea lateralmente más de lo normal en este tipo de coches y se nota en aceleraciones y frenadas fuertes como el morro tiende a levantarse o hundirse pero lejos de ser una crítica me encanta como permite así notar más claramente en el cuerpo cómo las masas del coche se van moviendo de un lado a otro con un comportamiento muy noble y predecible. ¡Qué fácil es ir rápido con el Toyota Yaris GR!
Da igual además lo rota o bacheada que esté la carretera, no es un coche de esos que te escupen de la carretera cuando pillas una irregularidad en pleno apoyo si no que se traga absolutamente todo sin perder un ápice de precisión en el volante. ¿Hay mucha diferencia entonces aquí con la suspensión más del Circuit Pack? Yo no la he notado y si sobre el papel la del CP es más firme (insisto, yo esta ya la he notado suficientemente dura para el día a día) recomendaría casi antes esta.
Esta por tanto permite un paso por curva muy alto pudiendo tirar el coche sin miedo al vértice de la misma y acelerando extremadamente pronto para salir disparado a la siguiente sin perder tracción en prácticamente ninguna circunstancia, algo que borda especialmente en bien en las horquillas más cerradas donde otros coches de tracción delantera sufren para digerir el torrente de par a través de diferenciales mecánicos (o no) sin afectar demasiado a la dirección.
Aquí las 4 ruedas trabajan constantemente en empujar el coche como muestra en tiempo real un gráfico en salpicadero especificando la cantidad de par que está llegando a cada neumático en cada momento. Unos neumáticos DUNLOP SP Sport MAXX (225/40 R18) que me han sorprendido enormemente. Tienen un flanco generoso similar a los de las Pirelli PZERO N que monta Hyundai y por su cantidad de agarre me han descubierto que son una alternativa económica muy válida para este tipo de coches desenvolviéndose perfectamente en estas condiciones de baja adherencia.
Es cierto que este altísimo nivel de adherencia y la falta de diferenciales de deslizamiento limitado hacen que la trasera esté anclada a la carretera pero por primera vez en este tipo de coches tampoco he echado de menos moverla pues este coche no va de eso. Es un coche que prima la EFECTIVIDAD. Este impresionante chasis unido al sistema de tracción total GR-FOUR lo hace todo tan bien redondeando las curvas sutilmente y permitiendo salir volando de ellas que ¿para qué quieres moverlo de atrás o deslizar la trasera?
Leerás y verás en muchas fuentes que «sin el Circuit Pack el Toyota GR Yaris pierde su esencia» y creo sinceramente que se equivocan. No es necesario llegar a esos límites del coche para entender su punto fuerte y que la diversión de este coche no radica en ese pico de adrenalina que aporta esa situación de «descontrol controlado» que aporta mover la trasera o hacer deslizar los neumáticos traseros. Aquí ya hay diversión a raudales gracias a la impresionante capacidad de tracción, sensación de ligereza y juegos de transferencias de masas.
¿Podría ir más rápido todavía en manos mejores que las mías? Por supuesto, pero no hace falta ni acercase a esos niveles locos poniendo tu carnet en riesgo y sentir así el deseado subidón de adrenalina.
No te dejes engañar, ¡pruébalo!
A nivel estético ya comenté en el anterior artículo todos sus detalles viendo aquí como únicas diferencias el diseño «diferente» de las llantas y las entradas de refrigeración de los frenos cerradas en lugar de abiertas como en el Circuit Pack.
Precisión japonesa en un interior muy Toyota
Por dentro ya te conté en el anterior artículo todos sus detalles pero quiero destacar aquí solo esas cosas que lo hacen diferente. La primera es la sensación general de «interior japonés» que me recuerda al de un Mazda 3 o un Suzuki Swift Sport: es estrecho, sin estridencias y funcional al 100%. Pero sobre todo es tan robusto y con una calidad de montaje tan firme que es literalmente imposible encontrar un crujido, incluso por mucho que apriete con ganas cualquier zona.
Los asientos tienen un diseño específico con zonas en Alcántara o un símil de ello (material que se extiende por las puertas dando algo más de sensación de calidad que en un Toyota Yaris normal), logos GR y reposacabezas extraíble (para el casco) y me hacen ir ligeramente encajonado pero son cómodos para el día a día, teniendo también función calefactable. En la parte central una sencilla pantalla táctil combinada con botones para los menús principales ayuda a reducir las distracciones y un poco más abajo, al lado de la palanca de cambios se encuentra la ruleta de cambio de modos de conducción, muy a la mano.
Pero mi parte favorita del interior -salvando la impresionante palanca de cambios- es el volante y lo que hay detrás de él. El primero está forrado en cuero, tiene numerosos botones en una posición muy cómoda y como todo en el interior parece que durará décadas sin deteriorarse. Y lo segundo, el salpicadero, quien huye de «pantallitis» -para algunos quizá demasiado- alojando dos grandes y simples relojes analógicos con fondo negro y una pequeña pantalla rectangular entre ellas.
Muestra la presión de soplado del turbo, fuerzas G, presión de los neumáticos, consumos y quizá lo más divertido de ver, el reparto de par que está recibiendo cada rueda en tiempo real desde donde se puede entender claramente qué diferencias hay entre los diferentes modos de conducción.
Como buen «japo» va muy bien equipado de serie: control por voz, control de carril, de distancia, control de crucero adaptativo, AppleCar Play, Android Auto, etc…
Salvo navegador, a esta unidad no le falta de nada, situación extraña para otras marcas que obligan a pasar por caja por todo.
En general cumple perfectamente para el día a día, recoge el cuerpo también bien en conducción alegre y tan solo le falta algo de personalidad y diferenciación como en un Hyundai i20N o un Abarth 695 Competizione, coches de un precio y potencia inferior penando eso sí en el caso del italiano con una calidad de construcción claramente inferior.
¡Ah! y por supuesto, tiene asientos traseros con anclajes Isofix…así que no tienes excusa…
Entonces…¿Circuit Pack Sí o No?
Si has llegado hasta aquí creo que habrás entendido ya que la respuesta para mi es que NO necesariamente. Me encanta la sencillez y lo fácil que hace todo este Toyota Yaris GR sin Circuit Pack sin necesidad de ponerme al límite para ver mi adrenalina disparada. Va demasiado bien, sí, pero no se deja la diversión por el camino y no hace falta arriesgarte para disfrutar.
Enamora por su efectividad al que le gusta conducir, al que que le gusta ir mejorándose a si mismo y conducir cada vez mejor en lugar de cada vez más rápido (aunque al final el resultado sea ese). Me he encontrado en mis tramos de siempre memorizando la marcha en la que negocio cada curva y analizando en la siguiente pasada si podría haberlo hecho en otra marcha, a otra velocidad, etc…
Mis consumos medios han sido de 10,8l/100km a ritmo alegre y 7,6l/100kmm en uso normal.
Yo no he pilotado coches de rally pero puedo imaginarme que esta es la experiencia más cercana con un coche nuevo. Porque perdona mucho, muchísimo y es tan efectivo a la salida de las curvas que aunque vaya un puntito más lento por carreteras totalmente desconocidas que por mis tramos conocidos, voy mucho más rápido de lo que lo haría con coches más potentes como un Hyundai i30N Performance.
Noto que voy al mismo ritmo que con un Mercedes-AMG A45 S de 421CV y eso son palabras mayores pues roza los 100.000€. ¿Le falta entonces ese «drama» de los dos anteriores, como muchos dicen? ¿Va tan bien que no emociona? ¡De qué habla la gente!
Es un coche especial y así se siente, de verdad, que no te engañen. ¿Me lo comparaba? Sin duda. Y sin Circuit Pack…también. No te niego que si el dinero me diese para comprar ambos lo compraría con el paquete pues a la larga perderá menos valor y permitirá disfrutarlo más en circuito si algún día a al año me apeteciese rodar con él pero si no tuviese el dinero para el Circuit Pack y sí para este Toyota Yaris GR «normal», no dejaría pasar la oportunidad de disfrutar del coche nuevo con mejor relación diversión-efectividad-precio del mercado.
Me recuerda poderosamente a lo bien que me lo pasé con el Renault Megane R.S. Trophy…un coche que a día de hoy todavía me tiene enamorado.
Curiosidades:
¿Qué es el Flow forming en una llanta?: Esta novedosa tecnología de fabricación de llantas parte de una llanta de aluminio fundida en un ancho menor al definitivo, pasándola a continuación por unos rodillos que aplican presión en la parte interna y externa de la pieza estirándola hasta la dimensión definitiva. Al comprimir y estirar el material se modifica la estructura interna del material aumentando sus propiedades mecánicas en torno a un 15% permitiendo también hacerlas algo más ligeras, aunque siguen siendo ligeramente menos resistentes que unas forjadas. Te dejo aquí un vídeo del fabricante König que lo explica perfectamente paso a paso)
Toyota anunció inicialmente que fabricaría solo 25.000 unidades en un año pero el éxito está siendo tal que de momento no hay un tope máximo de unidades a fabricar, aunque tarde 10 veces más en ser fabricado que un Yaris normal.
Toyota ha creado una versión aún más radical del Yaris GR limitada a 500 unidades sólo para el mercado japonés llamada Toyota GRMN Yaris. Su chasis es todavía más rígido (se han empleado 545 puntos de soldadura adicionales, frente a los 259 que ya añade el Yaris GR) y es 30kg más ligero por montar un capó y kit aerodinámico en carbono, unas llantas forjadas BBS de 18″ más anchas que las del CP y prescindir de las plazas traseras. Además cambia los asientos de serie por unos baquets Recaro, la suspensión por una Bilstein regulable y los Michelin por unos Yokohama Advan 235/40 R18. Se podía escoger entre tres acabados: Serie, Circuito o Rally, añadiendo en cada una de ellas chuches específicas como suspensión elevada para rally, jaula antivuelco, etc…
