PRUEBA: FORD FOCUS ST (2023). Caro, pero con argumentos.
¿es el st Suficiente, o seguimos necesitando un Focus RS?
Ford renueva en 2023 el Ford Focus ST de 4ª generación y no podía dejar pasar la ocasión de probarlo. Ya quedan pocas marcas que hacen coches de conductor a precios «razonables», aunque lo de razonables ya es cada vez menos verdad y hay que ponerlo siempre entre comilla. Junto con Toyota y Hyundai, Ford todavía desarrolla deportivos manuales, con aliño petrolhead, estéticas pseudo-deportivas y sobre todo, antepone las sensaciones de los que nos gusta conducir por encima de otros aspectos más racionales.
El Ford Focus ST de 4ª generación actualizado en 2023 sigue teniendo 280CV, el motor 2.3 con turbocompresor del Ford Mustang, cambio manual (automático en opción) y una estética interesante pero no muy diferente de un ST Line al uso; aun así, recibe un ligero rediseño exterior y uno profuso en el interior, sucumbiendo a la tendencia del sector de instalar pantallas para casi todo.
La mala noticia es su precio. Ha pasado de ser la opción más económica (en 2021 con 32.000€ era más barato que un Hyundai i30 N) a costar casi 40.000€. Es decir, más que un -dentro de poco extinto- Renault Megane R.S., un coche que estéticamente le da mil vueltas y al volante enamora desde el primer minuto, cosa que a este Focus ST le cuesta un poco más conseguir.
¿Merece la pena comprar este Ford Focus ST de 4ª generación nuevo? ¡Vamos a verlo!
¿Qué es un Ford Focus ST y por qué es tan importante en esta 4ª generación?
El Ford Focus ST (Sport Technologies) de esta generación es tan importante precisamente por lo que no es. Porque no es un RS (Rallye Sport). Ford ya en 2020 dejó bien claro que los compactos no se venden tan bien como antes y que no iba a invertir más dinero en desarrollar un súper-Focus al estilo de la anterior generación donde tiró la casa por la ventana instalando por primera vez en la historia del Ford Focus (de calle) un sistema de tracción total en el Focus RS.
Ford puso en el mercado la 4ª generación del Focus ST ya en 2019 por lo que el coche que te traigo hoy es más una revisión de aquél que un coche nuevo por completo y se encuentra a medio camino entre lo que históricamente serían un ST y un RS ya que monta el motor 2.3 con turbocompresor que la marca utiliza en los Ford Bronco, Ranger y por supuesto, Mustang.
Y digo a medio camino porque a pesar de no tener la radicalidad estética ni mecánica del último RS, este ST tiene unos importantes 280CV a 5.500rpm y 420Nm de par máximo entre 3.000 y 4.000rpm, cifras prácticamente calcadas a las del Ford Mustang Ecoboost 2.3 pero pesando 150kg menos. Con un enfoque más familiar, además se ofrece en carrocería familiar (+2.400€), algo que nunca sucedió con los RS.
Los paquetes «Circuito» parece que están de moda -si no, que se lo digan a Toyoya con los GR Yaris y GR86- y aquí no podía ser de otra manera. Ford ofrece desde finales de 2022 por unos justificados 3.550€ (casi un 10% más del coste del coche) el mal llamado Paquete ST (debería llamarse Circuit Pack) que incluye chuches MUY interesantes:
- Amortiguadores KW regulables (12 clics en compresión y 16 en rebote) y muelles recortados en 10mm: solo esto ya son unos 2.000€ con instalación.
- Pinzas Brembo de 4 pistones: mínimo prepara otros 1.500€ al añadir discos perforados.
- Llantas de 19″ más ligeras con logo ST en el centro y neumáticos Pirelli P-Zero Corsa: cada llanta serán 400-500€ y los neumáticos sumarán otros 800-1000€ con mano de obra.
- Techo y retrovisores en negro.
Primeras impresiones buenas, muy buenas.
Pulso la llave del mando en el oscuro garaje y unos tímidos intermitentes me saludan detrás de una gigantesca Ford Ranger. Desde aquí no veo el coche pero según me voy acercando veo que mis plegarias han sido escuchadas: ¡es rojo! Lo abro, me deslizo en su interior todavía con todo apagado (parece que el anterior conductor no está muy a favor de las luces de cortesía…) e inmediatamente se me escapa una sonrisa. Esto pinta bien.
El asiento en el que acabo de sentarme me absorbe gracias a unos pétalos muy generosos tanto en muslos como en espalda y me bastan pocos segundos para encontrar una muy buena postura de conducción (afortunadamente tiene regulación manual en altura de las pantorrillas). Están tapizados en una mezcla de cuero en sus laterales y alcantara en el centro y me llama la atención el reposacabezas. Está integrado en estos semi-baquets pero tiene una pieza de cuero cosida que imagino es remplazable en caso de dañarla con el casco. Curioso detalle que revela el espíritu adormecido de este radical compacto.
Salgo a la calle y, aunque la gente lo mira por lo llamativo del color -al sol este color Rojo Race tiene reflejos anaranjados- su sonido incluso con las ventanillas bajadas no llama especialmente la atención, lo cual sinceramente me decepciona un poco. Se me pasa pronto al tomar dos rotondas de manera alegre. El tacto de la dirección de los deportivos puestos a punto por Ford PERFORMANCE es inconfundible.
El volante se nota rápido, duro y con la constante tendencia a volver al centro que tan característica hace la conducción de estos Ford Performance y que tanto me gustó en el sorprendente Ford Puma ST (pre-restyling). El freno se nota firme, la palanca de cambios precisa aunque con recorridos algo largos y la suspensión dura incluso en el modo de conducción más educado. Vamos bien, muy bien.
Conducción espirituosa con tres pedales
Si estuvieses en otro medio del motor cualquiera, ahora empezarías a leer las bondades de sus pantallas, su «remozado» interior y lo «tensas y fluidas» que son sus líneas exteriores. Pero estás aquí, en Saber de Coches, así que lo que quieres saber es cómo se mueve este Ford Focus ST y si está a la altura de los compactos deportivos generalistas del momento.
Y resumiéndolo brevemente, el Ford Focus ST de 2023 es exactamente lo que uno se espera: un compacto deportivo, que transmite MUCHO, firme para el día a día, semi-tragón y al que le falta ese drama que Ford sólo desataba con la versión radical RS. Tras conducirlo por todas las carreteras de referencia de la zona con unos neumáticos Pirelli P-ZERO que claramente han pasado por un circuito -especialmente los delanteros- el ST sorprende para bien.
Si te esperas petardeos y borboteos de la parte trasera, quizá te decepcione su sonido por dentro porque su insonorización es tan buena que ni aun metiendo sonido por los altavoces consigue una nota que emocione tanto como los V6 o V8 de la marca. Pero salvado ese punto (que por otro lado, es relativamente fácil y barato de solucionar con piezas aftermarket) este Focus ST impresiona en curva.
Atrás quedaron las incómodas pérdidas de tracción de los anteriores Ford deportivos, incluidos los RS. El responsable de este éxito es el nuevo diferencial autoblocante mecánico y controlado electrónicamente (eLSD) fabricado por Borg Warner. A diferencia de los diferenciales «fake» que sin mecánica ninguna solo aplican presión de frenado en la rueda que corresponda cuando el ESP se lo pide -y por tanto, la pérdida de tracción en ese caso, ya ha sucedido- en este diferencial mecánico «híbrido» se dispone de un embrague adicional accionado electrónicamente por una centralita que recibe información de diferentes sensores en tiempo real (velocidad, acelerador, ángulo de la dirección, modo de conducción, etc…).
Así, consigue anticiparse a las pérdidas de tracción actuando sobre el diferencial antes incluso de que las ruedas empiecen a dejar de hacer su papel. Esas centésimas de segundo que se ganan parecen poco importantes sobre el papel pero en la realidad, resulta realmente efectivo sin latigazos excesivos en la dirección a la salida de las curvas más cerradas, pero sin perder ese feeling en el volante que te dice que «algo está pasando». Quizá la dirección es un poco menos nerviosa que en un Hyundai i30 N Performance, pero transmite igual de bien y hace que vayas ganando confianza muy rápido para ir subiendo el ritmo en un tramo de montaña.
Otro de los puntos que sorprenden es el tacto del freno. Aun sin equipar las pinzas Brembo opcionales, el tarado del servofreno es de libro, con un tacto de pedal perfecto. Ya desde casi rozarlo se nota duro, firme y no muy largo, pero los prejuicios de que se volverá blando y esponjoso tras 3 o 4 frenadas fuertes se desvanecen cuando voy a mitad de tramo todavía con el mismo tacto firme. Para circuito quizá sean necesarios los 4 pistones, pero en el mundo real este equipo de freno es más que capaz.
El sabor agridulce lo pone el cambio. Aun siendo de los pocos compactos que se puede comprar con 3 pedales, el tacto de la palanca y la posición de los pedales es mejorable. Toyota u Honda son expertos en esto y Ford se ha quedado claramente atrás una vez más, aunque el sistema de rev-matching se activa automáticamente en los modos de conducción más deportivos y enmascara con nota el segundo de esos problemas.
Sin embargo, el gran éxito de este Focus ST está en su suspensión. Es firme, sin ser desagradable y gracias a la ya mítica configuración de los elementos de la columna McPherson delantera combinada con unos amortiguadores adaptativos, ponen en manos del conductor uno de los mejores ejes delanteros del mercado. Da mucho feedback para lo que estamos acostumbrados, transmitiendo movimientos parásitos en el volante (algo que parece que si pasa hoy en un coche, es un problema…) y tiende a copiar las irregularidades de algunas calzadas que no están en buen estado; pero permite llevarlo por donde quieras sin una dirección artificialmente dura al estilo BMW ni absurdamente blanda a la «francesa».
Espera…¡que hay un modo más! El modo circuito.
Pero este Focus ST 2023 tiene todavía una sorpresa guardada, el modo circuito. Al activarlo el coche se transforma y se convierte en un compacto deportivo mucho más radical de lo que aparenta por fuera. La suspensión se vuelve inutilizable para el día a día por su firmeza, el ESC se pone en modo deportivo, el acelerador cobra vida propia y en teoría la dirección se endurece un punto más, aunque esto es menos perceptible.
Todo esto permite extraer todo el potencial de este 2.3 litros Ecoboost turbo despertando al piloto escondido que llevamos todos dentro. Anima a apurar las marcas hasta el corte (6.700rpm no son muchas, pero más que las 6.200rpm de un CUPRA León 245CV por ejemplo) al ver como se van encendiendo progresivamente una tira de luces en el cuadro, sin dejar de empujar en ningún momento desde las 3.000-3.500rpm, que es cuando el turbo empieza a trabajar de verdad. Leo en la nota de prensa que el cuerpo del acelerador está controlado electrónicamente para permanecer abierto temporalmente al levantar el pie bruscamente del pedal y así evitar que el turbo pierda velocidad…no sé si será eso, pero el conjunto acelerador-turbo-cambio funciona sin sufrir apenas lag.
Así se me olvida que el embrague es blando, que el punta-tacón lo hace el coche por mí, que el escape no suena tanto como me gustaría o que estos Pirelli son más chillones de lo que recordaba, y mientras intento encontrar el límite de un coche que corre muchísimo más de lo que te puedes imaginar. Pueden parecer pocos los 80CV de más que tiene sobre las pelotillas mata-gigantes de referencia (Hyundai i20 N, el extinto Ford Fiesta ST o el Abarth 695) pero hacen que se ponga a la altura de bestias como el Toyota GR Yaris, ganándole incluso en sensaciones gracias a un eje trasero infinitamente más agradecido.
Además tiene las típicas pijadas ahora tan de moda como Launch Control (¿para qué?), avisador de cambio de marchas con el logo ST parpadeando (en cualquier modo de conducción), registro de fuerzas Gs, presión de soplado de turbo (hasta 2bar), carga de acelerador, etc…¿Necesario? No. Pero a todos nos gusta de vez en cuando recrearnos un poco en estos detalles…
En conducción normal el consumo es bastante bajo, incluso más de lo declarado por la marca con medias en torno a los 7l/100km si se conduce con calma. Eso sí, la cilindrada extra de su motor se paga si tienes un pie derecho pesado, siendo normal ver medias de 12l/100km en esos casos.
La deportividad pasa desapercibida para los demás. No para ti.
El Ford Focus ST no es fotogénico pero nunca lo ha sido. Para eso siempre han estado los RS, pero en los ST siempre se ha tonteado con el color de su carrocería para darle un extra de picante. El azul Imperial Blue del ST mk1 era el mismo que del del primer RS, el naranja Electric Orange de la segunda y tercera generación del ST facilitaban su identificación a distancia y los diferenciaban del obligado verde Ultimate Green del RS mk2 y del inconfundible azul Nitrous Blue del RS mk3 (DEP Ken Block).
En esta cuarta generación del Focus ST y más aún sabiendo que no habrá versión RS, Ford se ha despistado. Los únicos colores disponibles son dos tonos de rojo, un negro, un gris, un blanco y un verde claro llamado Verde Mean exclusivo de esta versión ST que no está del todo mal para diferenciarlo de sus hermanos ST-Line, pero al haberla reutilizado Ford de la anterior generación del Puma ST pierde algo de personalidad por el camino. Por lo menos era de cuando el Puma ST tenía 200CV y cambio manual (ahora con el motor 1.0 de 170CV ya no se puede escoger ese color verde).
Por tanto el color rojo en el que está pintada esta unidad, aún siendo el color más acertado de la paleta disponible, no ayuda a diferenciar una estética que ante ojos inexpertos pasará por «un Ford Focus más». Los más avispados sí notarán la doble salida de escape sin embellecedores cromados ni florituras, que recuerdan a los dos lanzagranadas del Focus RS de segunda generación y dejan atrás las extrañas formas de los ST de tercera generación. Si hacen un esfuerzo más, identificarán un paragolpes delantero rediseñado -en teoría para refrigerar mejor los frenos-, un discreto logo ST en la parrilla delantera y un alerón trasero alargado lo justo para no desentonar con la imagen general de absoluto sleeper.
Las llantas de 19″ exclusivas de este Focus ST no dan lugar a dudas. Su diseño es nuevo, simple pero funciona perfectamente (a mi me recuerdan a las del REnault Megane R.S. Ultime) y tan solo pueden verse eclipsadas por las opcionales del Paquete ST, más parecidas en diseño a las multiradio del primer RS. Estas están pintadas en gris oscuro y dejan ver detrás las pinzas monopistón pintadas en color rojo, a juego en este caso con el color de la carrocería. No me extrañaría empezar a ver Focus mk2 y mk3 pronto por la calle con estas llantas, o replicas de las mismas.
Un buen salto de calidad en el interior
Si tuviera que describir el salto que ha dado el interior tras el restyling a mitad de vida de esta 4ª generación del Focus -y por extensión en esta versión ST- esta sería: «actualización a la coreana». Salvando los asientos que como te decía antes recogen a la perfección el cuerpo y tienen un diseño muy atractivo, lo demás en este interior es bastante normal y parecido a lo que te puedes encontrar en un Hyundai i30, sin ir más lejos.
Ha dado un salto de calidad importante en esta última actualización en 2023 integrando una pantalla más generosa en el salpicadero, remplazando los relojes analógicos del cuadro de instrumento por….sí, otra pantalla, y rematado algunos plásticos y materiales aquí y allá para darle un toque renovado, como por ejemplo unas molduras con aspecto de fibra de carbono que alegran un poco la vista. De nuevo en este Focus ST, lo sencillo funciona
Conclusión: siempre echaremos de menos al RS, pero este ST es un buen -y caro- premio de consolación.
El Ford Focus ST te va ganando con los días. Recuerda en ocasiones al Renault Megane R.S. -posiblemente el compacto deportivo más completo-, al CUPRA León 245CV -el CUPRA más equilibrado de su amplia oferta- e incluso al Toyota GR Yaris -este no necesita aclaración-. ¿Quiere decir eso que le falta personalidad? No, en absoluto.
Su dirección tiene tanta personalidad que si te montases en él con los ojos cerrados y lo condujeses 20 metros sabrías que estás en un Ford ST, tiene tres pedales y un motor turboalimentado llenísimo. Su eje delantero es de los mejores del mercado y, una vez acostumbrado a la tendencia constante del volante de volver al centro y la dureza de la suspensión, permite llevar un ritmo impensable hace una década en un tracción delantera de casi 300CV.
Le falla el sonido y un punto más de picante, de drama. Un modo de escape más macarra con algún petardeo más agresivo y una pintura más llamativa lo conseguirían, pero está claro que Ford ha querido ser consecuente con su historia y dejar todo a nivel «ST». Está en ese punto dulce de potencia con el que se pueden aprovechar todos y cada uno de sus CV sin meterse en complejos y pesados sistemas de tracción total, que hacen que un compacto supere ya las 1,8 toneladas.
Entonces, visto que este ST va tan bien, ¿es realmente necesario un Ford Focus RS? La realidad es que vistos los precios de los coches hoy en día estaríamos hablando de un Focus por más de 50.000€…algo impensable hace unos pocos años, pero dejando el complejo del precio de lado, yo creo que sí. Creo que el mercado acogería con gusto el último Focus de gasolina loco de verdad. Con 400CV, cambio manual y tracción integral. Ford, ¿a qué estás esperando?
