PRUEBA: Toyota Corolla 200H GR Sport. ¿Recomendable?
¿Híbrido y deportivo? ¿Es esto posible?
Cada vez que pasa por aquí un Toyota nuevo me sorprende y esta vez podría decir que es el que más lo ha hecho. Quizá las expectativas estaba muy bajas, puede ser. Tras más de 1.400km recorridos en el Toyota Corolla más potente disponible en nuestro país y con el apellido Gazoo Racing, puedo afirmar que estamos ante probablemente el compacto japonés más completo de la actualidad (a la espera de probar el Honda Civic que aún se nos ha atragantado su prueba).
Es automático, encima de variador continuo (vale que no es el típico CVT de correas, pero marchas no tiene) y es híbrido, muy híbrido; pero es un coche que en su conjunto convence igual o más que un CUPRA León de 150CV con caja de doble embrague -CUPRA ya casi no vende ningún modelo con caja manual- y más incluso que el tan alabado Mazda 3 Skyactiv-X con motor de 186CV y cambio manual. Repito y cambio manual.
Tres compactos con estética y pretensiones deportivas para el día a día.
¿Quién ganará?
Este Corolla tiene algo. Tiene un no-sé-qué que consigue que un apasionado de los coches con más de dos miembros en la familia como yo se plantee su compra como coche de diario. No he probado la versión menos potente 140H de 140CV pero esta de 196CV se mueve con la soltura que yo quiero para un coche de diario «con algo más». La parte menos convincente ha sido irónicamente el consumo ya que en viajes largos se dispara, pero no adelantemos acontecimientos.
Empezamos.
Pero…¿esto qué es? ¿Y qué hace un híbrido en Saber de Coches?
El Toyota Corolla es el compacto que más generaciones acumula a sus espaldas de toda la historia del automóvil. Con esta van ya 12 ediciones en las que su concepto de ha ido renovando y adaptando a los tiempos -incluso cambiando de nombre-, manteniendo eso sí siempre un buen nivel de ventas. Aunque fuese a base de poner el apellido Corolla a modelos derivados suyos que no eran compactos realmente.
Es por ello a día de hoy el modelo mas vendido de toda la historia, con más de 50 millones de unidades fabricadas (metiendo al «Auris» en el saco), superando al Ford F -pick up número 1 “de siempre” en Estados Unidos-, a los VW Golf y Passat y al Honda Civic que copan a día de hoy el top 5.
Toyota Corolla AE86 Levin Coupé (1972), el primer Corolla deportivo.
Motor delantero 1.6, tracción trasera, manual, unos 115CV a 6.400rpm y un peso de menos de 900kg. [Toyota.jp]
Las 4 primeras generaciones (desde 1966 hasta 1984) tendríais diseños sencillos y varias carrocerías de 3 volúmenes a elegir pero fue la 5ª generación la que introdujo el concepto de compacto o hatchback coincidiendo con el cambio de tracción trasera a delantera (a excepción por supuesto de los AE85 y AE86, alias «Hachi-Roku” que la mantendrían).
La 8ª generación sería muy conocida en España gracias a Carlos Sainz al ganar el Rally de Montecarlo de 1998, pero sobre todo por el mítico “Arráncalo Carlos, por Dios…¡Trata de arrancarlo!” de su copiloto Luis Moya al romperse una biela de su Toyota Corolla WRC a escasos 500 metros de la meta de la última especial del último Rally del Campeonato.
Toyota Corolla WRC (1997-1999) con el que corrió Carlos Sainz. Motor 2.0 Turbo con 300CV y 500Nm, tracción total y cambio secuencial de 6 velocidades. [Redbull.com]
La 9ª, 10ª y 11ª generación cambiarían el nombre Corolla por Auris en algunos mercados como el europeo (en realidad sería de 2007 a 2018) para la carrocería Hatchback, con una diversidad de diseños y carrocerías a lo largo del globo ya casi imposible de rastrear.
Sería la 10ª la que por primera vez se ofrecería en versión híbrida de gasolina tomando la tecnología que tanto éxito estaba teniendo en el Toyota Prius y sería la 11ª edición quien consolidaría su posición como único compacto híbrido de verdad del mercado (Lexus CT aparte, que en el fondo son el mismo coche).
Toyotas Corolla T-Sport y TTE Compressor (2006). Motor 1.8 VVTL-i con 192CV en el primero y 225CV en el segundo gracias a un compresor volumétrico. Añadía esta versión un chasis reforzado, suspensiones más firmes y llantas específicas mas ligeras de 17”. [Toyota.uk]
En 2018 se presentaría el nuevo Auris con una estética totalmente renovada, mucho más agresiva y de aspecto deportivo sin perder sus genes japoneses. Se proponía para Europa en carrocería Hatchback 5 puertas y familiar (llamada curiosamente “Touring Sports”) y finalmente, a la hora de ponerse en venta, lo haría de nuevo bajo el nombre de Corolla. Y lo hace hasta hoy con solo dos motorizaciones a escoger, ambas híbridas no enchufables.
Las dos se componen de un motor de gasolina 4 cilindros 1.8 con ciclo Atkinson, una pequeña batería de menos de 1kWh y un motor eléctrico que combinados ofrecen las siguientes prestaciones:
- 125H (hasta 2023) / 140H: 125CV / 140CV, 0-100km/h en 9,2s, 1.420kg, 25.000€ (versión Business)
- 180H (hasta 2023) / 200H: 184CV / 196CV , 0-100km/h en 7,5s, 1.460kg., 30.500€ (versión GR).
Es impresionante cómo han ido haciéndose más y más complejas las mecánicas de los coches. Fíjate en la foto, así de un primer vistazo cuesta hasta ver dónde está el motor.
En junio 2023 se renovó un poco, siendo más eficiente gracias a motores eléctricos nuevos y una gestión eléctrica revisada. Hay mejoras en el interior, algo más de potencia y sobre todo una versión con el apellido GR de 300CV no-hibrida de 305CV, cambio manual, escape triple (¡!) y tracción total que por desgracia no veremos en Europa.
Por cierto, desde el año 2019 ningún Corolla/Auris en España monta una caja de cambios manual; solo en algunos mercados como el alemán o el holandés se podía asociar a un motor 1.5 gasolina o 1.2 Turbo sin hibridar, pero la apuesta por este tipo de hibridación por parte de la marca japonesa es clara. Como curiosidad y por haberlo visto mal en varios medios, estos Toyota híbridos nunca han montado un cambio automático de variador continuo al uso si no que desarrollaron hace ya varios años el e-CVT cuyo funcionamiento es similar.
Es cierto que no tiene marchas como tal pero sustituye las perezosas correas por un motor eléctrico que se encarga de controlar la relación de transmisión. Esto hace que sea más rápido, más eficiente, más silencioso y en teoría permite “simular” cambios de marchas, algo similar a lo que hace Honda con su último Civic. De ahí que este coche tenga levas tras el volante, cosa que puede extrañar de primeras.
Pero a estas alturas te preguntarás…¿qué narices hace entonces un híbrido con pretensiones deportivas en Saber de Coches?. Pues por pura curiosidad profesional y para poder contestar de primera mano la pregunta de si realmente es un coche recomendable o no. Esta unidad lleva el apellido GR (Gazoo Racing) así que por lo menos espero que algo deportivo sí sea…
Veamos.
Paseo al volante: “Poco ruido y muchas nueces”
Dejo el Totoya GR Supra Jarama Racetrack Edition con motor 3.0 y más de 300CV, y nada más coger este Corolla las diferencias son abismales. La dirección es de goma, la suspensión es comodísima y el tacto de los pedales está exageradamente filtrado pero me sorprende la buena salida desde parado en la primera rotonda que me encuentro. Por lo visto con la actualización de 2023 Toyota ha mejorado la gestión de la energía eléctrica tratando de aumentar al máximo el tiempo que el coche funciona solo con electricidad (como buen híbrido en paralelo), algo identificable en el cuadro con las letras en verde EV.
El cuadro reza 686km de autonomía con el depósito lleno algo que de primeras se me hace poquísimo en un coche que por ficha consume 4,6l/100km en combinado. Asumo entonces -y experimento a los pocos días- que tiene un depósito de solo 43 litros. Mi MINI JCW R56 del 2011 tiene 50 litros…dicen las malas lenguas que los fabricantes lo hacen para prepararnos mentalmente a las ridículas autonomías de los coches eléctricos pero la realidad es que lo hacen para reducir peso, consumos y emisiones (las pruebas de homologación se hacen con depósito lleno), lo que se suele traducir en unas 4-5 horas de conducción sin parar con un depósito lleno; un compromiso razonable.
Tiene Head-up display, techo solar, asientos calefactables con un pulsador de los años 80 (si algo funciona, ¿para qué cambiarlo?), muchos mandos en el volante, control de crucero adaptativo, de velocidad, de carril…aquí no falta de nada.
Por tener tiene hasta más modos de conducción que el propio SUPRA o el GR por excelencia, el GR Yaris. Con un pequeño pulsador que reza DRIVE MODE frente a la palabra de cambios es posible seleccionarlos, alternado la respuesta del acelerador, la dirección, la dureza de la suspensión (2 modos) y la gestión energética del Aire Acondicionado:
CUSTOM, SPORT S+, SPORT S, NORMAL, COMFORT y ECO. ¿Para qué tantos modos?
Al cambiar de modo de conducción, una curiosa animación con un Toyota Corolla enorme ocupa casi todo el cuadro de instrumentos quitando de tu vista lo que estabas viendo.
Tras varios días al volante me pasa lo de siempre y al final terminas usando dos, SPORT+ y COMFORT mientras los demás caen en el olvido. Del CONFORT hablamos luego pues el SPORT + es el que más ganas tengo de probar. Y debo decir que desde el primer tramo de curvas el chasis y la suspensión sorprenden, el volante no informa nada y no tiene sentido pegarse con las levas tras el volante porque no suelen hacer lo que les pides. Además el tren delantero tiende a irse recto antes de lo que me gustaría, pero lo achaco de momento a que los neumáticos están algo fríos. Son unos FALKEN ZIEX ZE914 ECORUN en medidas 225/40 R18 supuestamente pensados para ser silenciosos teniendo una buena adherencia, así que démosles una segunda oportunidad.
En los siguientes tramos le voy cogiendo más el punto y encontrando el límite real que resulta estar mucho más arriba una vez que las gomas están calientes. El paso por curva aumenta muchísimo pudiendo meter morro y más morro en medio de la curva y lo aguantan sin problema, con una sensación de seguridad plena (el eje trasero no se mueve ni aunque le cantes un chotis), fruto del elevado aislamiento que tiene la carretera con mis manos. El volante no informa nada de nada y hay que fijarse en el cuadro para ver cuando las ayudas están echando una mano, algo que por cierto en el modo SPORT+ ocurre bastante tarde permitiendo deslizar el morro si así lo deseas.
Incluso en modo SPORT+ el modo EV se sigue activando si cree que te lo puedes permitir.
No tiene autoblocante mecánico ni se lo esperaba (me pregunto cuántos dueños de este coche si lo tuviera lo sabrían) pero tampoco le hace falta; la entrega de par es muy lineal y progresiva lo que permite acelerar pronto con confianza ya que no vas a quedarte como un tonto clavado a la salida de la curva. Es por ello ademas que la sensación es de tener un paso por curva bueno similar al del CUPRA de 150CV e incluso mejor que el Mazda 3 Skyactiv-X de 186CV, sintiéndose más ligero de lo que te esperas.
Eso sí, no todo es bueno. Las direcciones de Ford, Mazda o de CUPRA están mucho mejor resueltas aunque pequen también de filtradas. Aquí literalmente a veces parece un volante de simulador cuando te arremangas con él en un tramo de montaña, restando mucho placer a la conducción. Si esto lo unes a una suspensión que en compresión resulta algo seca y en extensión demasiado blanda, consiguen que quieras levantar el pie y conducir este Toyota Corolla 200H GR SPORT deprisa pero no rápido.
Y ya para poner la guinda de un pastel que parece estar más bueno de lo que lo está en realidad, el cambio automático termina de arruinar toda pretensión de repetir el tramo por puro disfrute al volante. Empujar empuja pero cuesta acostumbrarse a que las revoluciones no se correspondan con lo que hace el pie derecho, como si cerebro y coche fuesen por dos caminos distintos y tampoco termina de respetar en modo manual sin subir una marcha cuando no hace falta. Además la palanca está al revés…bajar marcha es hacia atrás y subir hacia delante.
Esta y todas las carencias mencionadas anteriormente se vuelven perfectas para el día a día pero me da rabia porque el chasis es tan bueno que tengo esa sensación de estar conduciendo un coche con un gran potencial desaprovechado. Está como pidiendo un motor más gordo, un cambio manual y una suspensión un poco más firme para competir de tú a tú con cualquier compacto deportivo “GTi” de 200CV de esas características.
El pedal de freno es muy largo. Algo que esperas en un compacto para el día a día pero no el que quieres en uno deportivo de 200CV. Le falta dureza como sí tiene el León, pero la ventaja es que gracias a la regeneración se alivia un poco su trabajo y tienen buen aguante.
Como consecuencia, es un coche que no anima a correr. No le gusta ir atacado. Pero aún así tengo que reconocer que me gusta más que el Mazda 3 como conjunto porque no tienes sensación de que le falte potencia (sí, por mucho que acerques el Mazda al corte nunca termina de emocionar). Tienes mucho par y se entrega de manera lineal pero rápida lo que da esa sensación de motor lleno, de los que puedes estar tranquilo a la hora de adelantar con el coche cargado que lo hará ágilmente.
En el Mazda tanta sofisticación y el motor atmosférico hacían que lo bueno llegue tarde y al no ser espectacular cuando lo hace lo normal era tirar la toalla antes. Aquí lo bueno es que sabiendo que el cambio va a hacer lo que le dé la real gana, puedes conducir alegre por curvas sintiendo que vas bastante rápido e incluso apretarlo un poco más que también aguantará.
Los asientos podrían agarrar más pero cumplen a la perfección combinando comodidad y deportividad con sus generosos pétalos y además el diseño con el logo GR en el reposacabezas le da mucha personalidad. Me gustaría aún así que tuviese banqueta extensible como en los BMWs pero quizá es pedir ya demasiado…
Conducción inteligente: viajar con un Corolla…mola
Ahora, olvidándonos por tanto del picante y pasando a la conducción diaria, el coche es 100% recomendable. En cuidad parece un eléctrico con consumos de risa y en carretera permite viajar con él cómodamente. Prueba de ello es que he podido hacer un viaje de unos 1.000km con él, Ida y vuelta en el día y al llegar a casa estaba como una rosa.
Al conducir el Corolla te das cuenta que la ingeniería que hay detrás es de lo mejor del mercado ya que lo hace todo de una manera muy inteligente. El mejor ejemplo es la buena gestión de los pedales del acelerador y del freno; el coche va procesando lo que pasa delante con el radar frontal y apoyándose en el GPS (rotondas, intersecciones, curvas cerradas,…) modula él solo la desaceleración al levantar por completo el pie del acelerador.
Conduciendo de noche he podido probar los faros Bi-LED adaptativos de serie en esta versión cuya función de largas adaptativas es comodísima, pero por algún motivo deslumbran a los camioneros así que tuve que terminar quitando esa función.
Maximiza la regeneración sin la sensación de un modo one-pedal que a veces regenera demasiado (y por tanto desacelera demasiado) al levantar el pie. Hyundai/KIA lo solucionan también muy bien con las levas tras el volante para controlar ese nivel de regeneración (i-PEDAL) pero en este Corolla es por defecto y está mejor conseguido. Tanto que probando unos pocos días después un EQS SUV 580 4Matic y utilizando el modo DAuto el comportamiento es similar pero termina resultado más natural en el Corolla.
Y eso te va educando, te va incitando a correr menos, a ahorrar más y en el fondo a ser más eficiente pudiendo llegar al mismo sitio un poco más tarde pero con la satisfacción de ver cifras de consumo ridículas. Porque viajar un poco por encima de la velocidad de la vía hace que los consumos suban por encima de 7l/100km lo cual en un viaje obliga a repostar cada 4 horas si no quieres hacerlo apurando a la reserva.
Por último mencionar el control de velocidad adaptativo y su extraño funcionamiento. Como parte positiva reconoce no sólo el tráfico si no también las curvas, ajustando la velocidad y moviendo el volante ligeramente en el sentido de la misma. Pero la parte menos buena es que no lo hace tan suave como para realmente querer llevarlo conectado en el día a día fuera de una autopista.
Me recuerda al Autopilot del Tesla Model 3 que probé hace unos años y que en los puertos de montaña daba más miedo que confianza. Incluso aquí hace algo rarísimo: con los baches e irregularidades de la carretera el motor va también alterando las revoluciones…todavía le queda mejorar en este aspecto a Toyota.
Paseo por fuera:
No nos engañemos, Toyota llevaba muchos años sin hacer un coche atractivo. Hasta la llegada del Toyota GT86 que empezó a darnos de nuevo esperanzas en la marca, esos Toyotas que en el pasado hacían que volvieras la cabeza como fueron los Toyota Celica, AE86, MR2 o antes incluso, el espectacular 2000GT GT, habían caído en el olvido. Los Auris son feos -lo siento, había que decirlo-, los Avensis nunca tuvieron la planta de otras berlinas japonesas como el Mazda 6 o el Honda Accord e incluso han tenido que pasar décadas para volver a ver un Land Cruiser agraciado.
Pero la segunda década del siglo (2010-2019) fue buena para Toyota y la tercera (2020-actualidad) lo está siendo aún más -en cuanto a diseño de refiere-. El Toyota GR86 mola; el GR Yaris mola; el GR Supra mola ¡y mucho!; y por suerte, está duodécima interpretación del Toyota Corolla también mola por fuera. Su diseño es absolutamente japonés pero su principal responsable, el Ingeniero Jefe del Corolla desde 2016 Yoshiki Konishi, supo dar cierta orgánica a todas esas líneas afiladas para crear un coche que funciona bien visualmente por delante, de lateral y por detrás.
El patrón de la parrilla delantera recuerda al la del Toyota GT86, que a su vez se inspiraba en el morro del Toyota más exclusivo de la historia, el Toyota 2000GT
Se ve deportivo, agresivo pero sin pecar de macarra estridente quedando en ese punto dulce para que el padre/madre de familia medio que le gustan los coches no se siente mal gastando su dinero en un híbrido cuando se lo enseñe a sus conocidos.
Lo mejor del diseño, como suele pasar en los coches japoneses -dejando los últimos Civic aparte-, es que todo es funcional. No hay entradas o salidas falsas de aire, grandes difusores disfuncionales ni escapes desproporcionados. Aquí todo es sobrio, tiene una función y tan solo las llantas pulidas en 19” de esta versión GR se salen un poco de una estética más elegante que deportiva.
Aún así funciona. Quizá en color rojo mejor que en esta combinación negra y blanca que a mi gusto lo hace parecer un coche más sencillo de lo que es. Pero como se suele decir, “para gustos, los colores”.
Las puertas traseras no abren mucho con esta carrocería.
Paseo por dentro:
Toyota se ha cuidado en diferenciar también por dentro esta versión GR de sus versiones más modestas de gama aunque aquí de manera más sutil. La mejor y más notable diferencia es que monta los asientos del GR Yaris, aquí son calefactados y están en mejor posición incluso. El volante es el mismo que en un 140H pero el cuero va cosido con hilo rojo, pespuntes que se prolongan en este mismo color por salpicadero y túnel central de manera bastante discreta. Detrás de aquel se encuentran el par de pequeñas levas metálicas que sirven para simular esos cambios de marcha como te contaba.
Para detectar el segundo cambio relevante hay que arrancar el coche pues Toyota ha diseñado un cuadro de instrumentos (totalmente digital) especifico con mucho acierto, sustituyendo el reloj virtual izquierdo típico de los Toyota híbridos que te marca qué tipo de conducción estas realizando en cada momento (CHARGE-ECO-POWER) por un cuentarrevoluciones con la zona roja empezando a 6.250rpm y el fin (que no el corte) a 8.000rpm. En la realidad no termina de corresponderse realmente con las revoluciones que esperarías con un cambio de marchas automático habitual, pero dan el pego bastante bien.
La pantalla central es prácticamente la misma que la del Yaris pero aquí ocupa menos campo de visión. Los menús son sencillos y algunos dirán que desfasados pero a mi me convence la claridad y simplicidad con la que se encuentra todo rápidamente.
Las plazas traseras son un poco decepcionantes en altura, en contra de lo que sí exterior hace pensar. Pasajeros de más de 1,80m tendrán que viajar con la espalda ligeramente flexionada para no dar con cabeza en el techo. La parte positiva es que hay buen espacio para las piernas por lo que cuatro adultos pueden viajar cómodamente aunque sí vas a hacerlo con frecuencia te recomiendo que mires la versión con carrocería familiar que tan solo cuesta 1.500€ más.
Además ganará algo más de maletero que curiosamente también se me ha hecho pequeño, uno de los principales inconvenientes de un coche cuyo principal objetivo es el familiar. Y es que tiene un falso suelo donde en la versión 140H de menos potencia se pueden guardar objetos y por algún motivo en este 200H no, perdiendo unos 50 litros de maletero adicionales a un volumen ya por defecto no muy grande (361 y 313l respectivamente). Un Ford Focus Ecoboost MHEV de 155CV tiene casi 400l y un CUPRA León e-HYBRID de 204CV tiene 270l) así que podría decirse que está en la media tirando hacia abajo.
El salpicadero se compone de una gran pieza continua (o “mueble”, como dicen algunos) cuyo diseño es atractivo pero quita espacio visual a los ocupantes.
Pero la parte más positiva de este interior al decidir comprar la versión 200H GR es que viene totalmente equipada, algo que da que pensar cuando en una marca cada vez más mal llamada premium, te cobrarían casi la mitad de lo que cuesta este coche si lo equipas igual. Sirva como ejemplo un BMW Serie 120i que de base cuesta 10.000€ más; si igualas equipamiento ¡la diferencia sube a 20.000€!
Aunque la resolución de la cámara de aparcamiento trasera es mejorable, como ya es normal en los Toyota el interior tiene esos ajustes que lo hacen parecer eterno. No hay un solo crujido, los botones del volante m no dan lugar a equivocación, hay mandos físicos para todo lo importante. ¡Así da gusto!
Un logo GR habría quedado perfecto en esta parte inferior del volante.
Conclusión: recomendable 100%.
Ya lo dice el título, este Toyota Corolla 200H GR Sport me parece un coche MUY recomendable para prácticamente cualquier persona que necesite un vehículo como herramienta de movilidad diaria y le guste algún fin de semana salir a dar una vuelta alegre por un puerto de montaña a olvidarse de los problemas semanales.
Es barato (30.500€ por 200CV hoy en día por desgracia ya no es dinero), es comodísimo, consume poco -sobre todo si eres cuidadoso con el pie derecho y haces poca autopista-, corre lo suficiente como para disfrutar de una ruta con compactos deportivos, los acabados interiores son sobrios pero sobrevivirán a tu generación y encima estéticamente a mi me convence (en otro color mejor).
Jamás pensé que diría esto de un coche híbrido, con cambio automático de variador continuo (recuerda, e-CVT, no CVT) pero es de esos coches que dejan buen gusto en el paladar al devolverlos e incluso muchos días después mientras termino estas líneas. Si Toyota sigue por este camino estoy seguro que pasarán muchos años hasta que le desbanquen como el mayor fabricante de coches del mundo y al Corolla como el más vendido de la historia.
Así sí Toyota, ¡así sí!.
