PRUEBA: CUPRA Born e-Boost 231CV 58kWh (2022)
¿Mejor que el divertido CUPRA León de 245CV?
Que no te engañe su estética ahuevada. Es un coche grande, del tamaño de un CUPRA León, no de un SEAT Ibiza y es un atentado en toda regla contra el compacto español más vendido del mercado. Es 100% eléctrico por lo que todavía no se canibalizan el uno al otro pero con una gasolina que tiene los días contados, es importante entender qué nos espera a los que todavía nos gusta disfrutar de la conducción.
El CUPRA Born es el primer eléctrico 100% de CUPRA y, por qué no decirlo, de SEAT. No es un desarrollo 100% propio pues se ha llevado a cabo de manera conjunta con el VW ID.3 pero sí tiene una estética y una personalidad únicas ya que no deriva directamente de ningún SEAT como sí sucede con el León o el Ateca.
La unidad probada es la más potente que se vende hoy en día en nuestro mercado (231CV) y la batería de 58kW (hay otra disponible de 77kW) por lo que gracias a no pesar «tanto» debería ser también el más deportivo. Pero…¿será realmente deportivo o un compacto urbanita tuneado con gusto? ¿se habrá limitado CUPRA a cambiar cuatro cosas del ID.3 de VW para que parezca más juvenil y desenfadado? ¿lo recomendaría antes que su divertido primo de gasolina?
Sigue leyendo para conocer todas las respuestas.
Pero…¿esto qué es?
El CUPRA Born es posiblemente el coche más importante para la marca aunque parezca estar a la sombra del carismático Formentor. Ha sido parido íntegramente en España tratando de diferenciarlo al máximo de su anodino mellizo (el VW ID.3), siendo también el primer eléctrico puro de CUPRA. Ha adelantado así por la derecha a su empresa matriz SEAT, la cual tiene cada vez más los días contados.
Es un compacto con un solo motor eléctrico montado en el eje trasero con una potencia de 204CV y 310Nm de par que se entregan exclusivamente a este eje. Esta unidad sin embargo equipa el paquete e-Boost que cuesta solo 290€ y aumenta su potencia a 231CV aunque sólo está disponible ese extra de potencia en unas condiciones muy específicas de carga de la batería y temperatura.
Su batería va acorde con el tamaño del coche, pudiendo escoger entre dos tamaños: una de 58kWh -aquí CUPRA es bastante sincero porque siempre dan la capacidad efectiva en lugar de la teórica que es de 62kWh- o de 77kWh (teórica de 82kWh).
Con ello promete una autonomía de 420km y 549km respectivamente pero eso hay que comprobarlo…
Esta unidad cuesta 47.100€, con 6.800€ de opcionales y -1.200€ de descuento de la marca. Sí…¡casi 50.000€!
Paseo por fuera: agresivo y diferente
Este es uno de los primeros Cupra Born que puedo ver con tanto detalle ya que no es un coche que se vea con frecuencia. Hace tiempo vi uno expuesto pintado en color Blanco Nevada y me pareció algo simple, pero esta unidad pintada en Azul Lava (el color más caro, 940€) le da un aspecto totalmente diferente. Combina bien con los detalles en bronce de los paragolpes y las bonitas llantas Blizzard Aero Glossy opcionales de 20″ (cuestan 990€ y de serie monta 19″) pintadas parcialmente también en este color.
Se ve fiero, afilado y mucho más cabreado que el simpático VW ID.3 gracias a unos faros delanteros casi triangulares que parecen copiar los «cuernos» del logo de la marca. Éste último preside sin vergüenzas un capó muy corto y tumbado, entre dos nervios con mucha personalidad, totalmente nuevos en la estética de la marca y que creo que se extenderán rápidamente a otros modelos.
En vista 3/4 trasera sus pilotos me han recordado subliminalmente al Seat Ibiza pero ahí terminan los parecidos. La luz LED continua que los une ya es un detalle estético obligado de la marca y sigue llevándose todas las miradas, aunque lo verdaderamente llamativo sea el enorme alerón trasero y el símil de difusor, totalmente continuo al no necesitar salida de escape ninguna.
Lo que me deja algo descolocado es la pieza de plástico montada sobre el pilar C que comparte con su hermano de chasis pero aquí terminada en color negro brillante con motivos romboidales. Da la sensación que está puesta ahí para diferenciarlos en vista lateral, pero para mi gusto resulta recargado entre tanto bronce, negro, azul e incluso el gris de sus taloneras.
Aun así es un coche que no pasa desapercibido, que tiene muchísima más personalidad que el Cupra León actual y que ha sabido diferenciarse perfectamente del ID.3 con el que comparte muchas piezas pero que apenas lo aparenta.
Paseo al volante: sorprendentemente ágil y seguro.
Pero no quiero esperar más, necesito contestar a la pregunta de si es divertido o no. Como en todos los CUPRA hasta la fecha nada más montarme me siento muy cómodo a sus mandos. Noto la banqueta algo más elevada que en un León, lo que la línea inferior de la ventanilla lateral no termina de enmascarar. Mis rodillas van algo más levantadas de lo normal y no voy con las piernas tan estiradas como me gustaría, pero entiendo que son daños colaterales de que la batería ocupe todo el suelo del coche. Aun así me acostumbro rápido.
Miro el cuadro y una vez superada la primera sorpresa que dan los enormes y curiosos gráficos del Head-up Display, me encuentro con que tengo la batería al 100% y 355km de autonomía. Lo «arranco» -que en este y ya casi todos los coches eléctricos, consiste en simplemente pisar el pedal del freno-, selecciono la posición D y salgo del garaje. Las primeras sensaciones en ciudad son buenas, con buena respuesta de acelerador y un radio de giro minúsculo, consecuencia de tener el eje delantero únicamente encargado de la dirección. Sí, este coche es trasera…
En conducción diaria es un coche…normal. Tiene buena visibilidad, responde bien a los caprichos del pie derecho y tiene un rodar cómodo pero firme, lo que podría ser una buena señal a la hora de encarar curvas. De momento sigo circulando por aburridas autopistas que se me hacen más amenas gracias a los gráficos en realidad aumentada que se proyectan continuamente en el parabrisas como flechas de navegación, líneas entre carriles e incluso una línea horizontal justo tras el coche que me precede que llama la atención por su precisión. Muy curioso.
Pero tengo un problema. No me hago con el volante. Cupra ha sucumbido aquí al error de copiar los botones táctiles que tanto nos quejamos todos de los VW actuales. No sé cuántas veces he subido el volumen de la radio o cambiado la velocidad de crucero sin querer. ¿Cómo ha podido una marca aceptar esto? Parece que por fortuna VW ha anunciado recientemente que sustituirán este tipo de mandos por botines físicos en sus próximos modelos, pero ya podrían ofrecer lo mismo para los que ya se han vendido así.
Tras limpiar mis lágrimas de tiquismiquis inconformista me centro en lo importante. Delante tengo mi primera carretera conocida de curvas; activo el modo CUPRA (exclusivo del paquete e-Boost) con uno de los dos botones satélites del volante -esto sí que es un puntazo- y encaro la subida con ganas. En las primeras curvas ya me sorprende. Su centro de gravedad se siente ultra bajo, gira MUY plano y creo que puedo subir el ritmo mucho más. Me duele reconocerlo, pero me ha dejado un regustillo similar al del MINI en cuanto a la ausencia absoluta de balanceo en curva y ese feeling de girar casi sin inercias.
Además lo he notado curiosamente ligero y eso que pesa más de 1.800kg. Sin duda la dirección tiene mucho que ver pues es rápida y tiene un peso adecuado hasta en su modo más radical (CUPRA). La parte negativa es que no informa nada. Y cuando digo nada, es NADA, como si no hubiese conexión ninguna entre las ruedas delanteras y mis manos. Además noto un cierto retardo en forma de unos pequeños grados de holgura donde no hace prácticamente nada y al superarlos se pone artificialmente dura, algo que resulta cómodo en autopista pero a lo que hay que acostumbrarse en conducción espirituosa y que no recuerdo haber notado en el CUPRA León 245CV de gasolina.
Los siguientes tramos me sirven para ir subiendo el ritmo y pelearme con la visibilidad delantera. A consecuencia de una luna delantera muy tumbada, el pilar A está dividido en dos partes separadas por una pequeña ventanilla triangular. En otros coches -o quizá son problemas de mis medidas- esa ventanilla viene bien para apuntar al vértice pero en este Born cae en el medio de mi campo de visión y me toca mover la cabeza de lado a lado en más de una curva a izquierdas para mirar qué me espera unos metros después.
Pero lo que me hace bajar el ritmo en realidad son los frenos que resultan ser sin duda el punto más flaco de este Born. Delante monta unos generosos frenos ventilados de 340cm de diámetro (+10mm en este paquete e-Boost) con pinzas flotante monopistón y en el eje trasero frenos de tambor de 280mm. No te dejes engañar por los típicos comentarios «anti-tambores». La parte mejorable para mi gusto es el tacto y el aguante en conducción deportiva. El primero se nota muy asistido, con un recorrido inicial bastante blando, que se utiliza para regenerar electrones, y un tramo final más durito que creo no está siempre en el mismo punto.
La frenada regenerativa se puede potenciar girando el selector del cambio hacia delante y funciona muy bien, aunque no sea un one-pedal-drive que detenga por completo el coche.
La transición entre regeneración y frenada con discos se nota poco pero no termino de encontrarme a gusto teniendo que frenar por encima del 70% del pedal por norma general en frenadas ligeramente intensas para frenar el coche todo lo que necesito. Esto acaba traduciéndose en poco tiempo en un pedal esponjoso que invita a relajar el ritmo y disfrutar moderadamente de todo lo que sí hace realmente bien.
Tiene la típica pegada intensa de los eléctricos y muy buena salida a bajas velocidades, algo que no sé si tiene que ver con el e-Boost que le suma +27CV al Born «normal» ya que tampoco he probado la versión sin este paquete. También como todos los eléctricos pincha pronto pero no se nota más lento que el CUPRA León 245CV. A esta unidad en concreto creo que le faltan unos neumáticos más deportivos para poder bajar toda esa potencia inmediata al suelo de manera efectiva pues la sensación que me ha dado es de tener poco agarre.
Monta unos Goodyear EfficientGrip cuando en teoría el paquete e-Boost añadía unos Michelin Pilot Sport EV pensados para coches eléctricos deportivos, por lo que creo que la mejora aquí es sencilla pues pierdo con bastante frecuencia tracción al intentar salir lo más rápido posible de las curvas, sobre todo en mojado. Con una rueda en condiciones como esas Michelin o las Pirelli PZERO del Tesla Model 3 Performance estos problemas se verían reducidos, aunque para el día a día estas Goodyear cumplen bien su papel.
Lo que sí cumple bien y ya parece marca de la casa es el excelente tarado de los controles de estabilidad y de tracción, perfectamente camuflados -con esa dirección tan filtrada, ahora más que nunca- y que permiten que un conductor no muy experimentado como tú y como yo pueda sentirse totalmente seguro en cualquier situación. Si no miro el cuadro muchas veces ni me entero que han entrado en funcionamiento, incluso al desactivar parcialmente el control de estabilidad (también exclusivo de este paquete e-Boost, pero para mí no marca mucho la diferencia en carretera abierta).
Lo que hay debajo del capó delantero: batería de 12V, el sistema del Head-up Display con realidad aumentada, líquidos, etc…
No se generan movimientos extraños en los pedales o en el volante como en otros coches, lo que lo convierte en un coche realmente fácil de conducir rápido: gira en un giro de muñeca, acelera mucho desde bien abajo, tiene una frenada estable, no se mueve el eje trasero…y dodo eso sin dejar de tener un ligero toque divertido.
Para tratar de exprimirlo ya al máximo decido ponerlo en el Modo Individual donde configuro la dureza de la suspensión en su modo más duro de los 14 que ofrece y todo lo demás en el modo más radical CUPRA. El cambio no es grande pero suficiente para terminar de disfrutar de su elevado paso por curva. No balancea nada y una vez cogida bien la postura en el asiento -con la banqueta algo más atrasada para poder apoyar las piernas en los laterales- contrarresto en parte la falta de apoyo lateral de sus asientos.
Tan solo en alguna bajada con frenada fuerte en curva he notado como la trasera buscaba adelantarme ligeramente o ya forzando demasiado en curva tiende a irse recto o de las 4 ruedas a la vez, antes de mover un milímetro el culo.
Estoy circulando a un ritmo similar al del CUPRA León de 245CV -lo que significa que ¡voy más rápido de lo que iría en el MINI!- e incluso tengo la sensación de que con algo más de potencia y un neumático más ancho y pegajoso el coche aguantaría todavía más velocidad, sobre todo en zonas de 3ª-4ª en un compacto de combustión de similar potencia.
Pero sobre todo voy muchísimo más confiado gracias a un chasis enfocado directamente a evitar sorpresas. La suspensión hereda un sistema McPherson en el eje delantero y también es independiente en el eje trasero con un sistema de paralelogramo deformable -algo que por ejemplo un Hyundai I20 N no tiene, aunque tampoco se echa de menos-. Los muelles son tradicionales y los amortiguadores los regulables del grupo VAG que por enésima vez me han gustado por su versatilidad aunque sigo pensando que con 4 modos en lugar de 14 habría sido suficiente.
El coche por defecto conduce por sí solo con mucha inercia en un modo vela casi constante que psicológicamente aguda a pensar que estás consumiendo poco. Por si fuera poco además el modo de conducción RANGE limita todavía más la potencia y la velocidad punta a 130km/h.
Han sido muchos días con el Born, más de los que suelo disponer para estas pruebas y la realidad es que echando la vista atrás me lo he pasado sorprendentemente bien. No al nivel del León ni del I20 N, por poner dos coches de similar potencia y enfoque, pero mucho más que un Mazda 3 Skyactive-X por ejemplo, mucho más alardeado por sus bondades «deportivas». Se conduce como un eléctrico y es el que más ligero he sentido al volante, pudiendo regular sus inercias con un solo pie gracias a la entrada inmediata de par. Además me he acostumbrado a conducirlo rápido con el modo de regeneración alta activado -conectable en el mismo mando de selección de «marchas» detrás del volante- pues me permite liberar trabajo de los frenos y realizar una transición de masas muy fluida, algo típico de cualquier eléctrico pero aprovechable en este terreno.
Y también tiene soluciones inteligentes en el día a día como la realidad aumentada que funciona impresionantemente bien, o la cámara frontal que ayuda a potenciar la regeneración cuando detecta un coche delante o prevé que llegas a una rotonda por ejemplo, aunque no tenga el sistema de control de distancia ni crucero activados. Lo podrían haber rematado con unos mandos táctiles en el volante…
Paseo por dentro: muy CUPRA pero demasiado táctil
Por dentro la sensación es CUPRA al 100% pero con un paso más de sofisticación. Esa misma sensación que tuve en el Polestar 2 la primera vez que me monté donde el salto contra un Volvo XC60 por ejemplo es evidente- aquí se nota que CUPRA ha echado el resto.
Hay materiales de buena calidad visual y al tacto, por encima de cualquiera de sus hermanos de gama. Las puertas, asientos y apoyabrazos central están cubiertos de un material parecido a la alcantara -que no sé cómo envejecerá pero que le da un toque de calidad- y el salpicadero está forrado en una especie de neopreno que parece estar de moda en los eléctricos y también casa bien con este interior.
El volante es el mismo de todos los demás CUPRA con el opcional de los satélites inferiores que se incluyen con el paquete e-Boost.
Por supuesto los detalles en color bronce también tienen su protagonismo aquí en el logo del volante, los aireadores y algún aplique más en el túnel central, consiguiendo lo que se proponen: si te meten con los ojos cerrados en este coche, sabrías en menos de 1 segundo dentro de qué coche estás.
Es sorprendentemente espacioso por dentro aunque la consola central está muy elevada. Sería la altura perfecta para poner una vetusta palanca de esas que cambian de marcha en coches contaminantes y desconsiderados con el planeta (n.l.i), pero que aquí permite tener muchísimo espacio para guardar objetos bajo una persianita que los protegerá de los ojos de los amigos de lo extraño. Además su altura viene bien para apoyar la pierna derecha, así que es un win-win.
En cuanto a la tecnología, algo fundamental a día de hoy, su pantalla central sufre del ya típico lag de las pantallas del grupo VAG pero su tamaño es grande -yo diría que es la misma del Formentor- y el cuadro de instrumentos es similar al concepto que tanto me gustó en el Ford Mustang Mach-E GT con una pantalla minimalista y muy clara sin necesidad de recargarla de gráficos e información innecesaria.
La ergonomía sigue siendo un problema a la hora de activar algunos mandos como los de la temperatura o el volumen de la radio que, aun siendo táctiles, son difíciles de atinar por la noche, o los mandos de las luces que con una superficie táctil tan grande obliga a quitar los ojos de la carretera en el peor momento. Lo que sí me ha parecido una buena idea es el ahorro de dos elevalunas eléctricos gracias a añadir un pequeño botón háptico debajo de las dos delanteras que permite alternar su funcionamiento entre las delanteras y traseras (se ilumina la palabra REAR cuando lo seleccionas).
Esta unidad equipa el paquete PRO PACK AZUL (+4.620,00€) lo que añade la tapicería azul de los asientos, techo solar, equipo de sonido Beats, Head-up display con realidad aumentada, alarma, etc…
Pero si hay algo a destacar de este interior es lo silencioso que es. El ruido aerodinámico es realmente bajo, de los menores que yo recuerde en un eléctrico, y el poco ruido que llega al habitáculo es el que parece venir de los neumáticos. Aun con ello sigue siendo un lugar muy cómodo donde pasar las horas…hasta que te dure la batería.
Conclusión:
No te quedes con la idea equivocada. Me ha sorprendido MUCHO, supongo que por tener las expectativas muy bajas. Me esperaba un urbanita blando en curva y lento en general y me he encontrado un compacto que puedes exprimir sin miedo de manera muy segura y que, salvo que seas de los que te gusta atacar los tramos de montaña con el cuchillo entre los dientes, te hará pasártelo bien.
Aunque no termina de despertar una sonrisa en mi cara, sí es un coche que permite hacerse una ruta de montaña a ritmo alegre, mostrando su mejor cara cuando lo exprimo al 70% y notándose incómodo cuando lo exprimo más allá. Pero la pregunta del artículo era si está por encima de su hermano de 245CV gasolina en cuanto a diversión. Para mi la respuesta es que no.
Le falta «algo» para terminar de ser excitante de verdad. De esos que te vuelves a casa con la música a tope con una sonrisa tonta en la cara. Será por el «pegamento» que utilizaron los ingenieros a la hora de diseñar el eje trasero, la falta de sonidos «evocadores» o la baja resistencia a fatiga de sus frenos, no lo sé.
Y es que en estas carreteras con lo que te lo pasas bien de verdad es con una pelotilla (Hyundai i20N, Suzuki Swift Sport, Mazda MX-5, MINI JCW...) haciendo punta-tacón, moviendo el culo a base de levantar el pie derecho y escuchando entre curva y curva unos cuantos petardeos. Aunque sean «fake» y sepas que los han puesto ahí para sacarte una sonrisa, pero disparan la adrenalina sin remedio. Y este Born en concreto no consigue dispararla a esos niveles.
Me pregunto qué pasaría si hubiesen podido ponerle un motor más burro o incluso un segundo motor en el eje delantero subiendo el conjunto a unos 300-350CV. Por desgracia la marca ha dejado bien claro que el eje delantero no tiene hueco para ello, pero creo que conseguiría transmitir algo más de ese drama que me gusta a mi llamar. Por supuesto unos neumáticos más anchos serían absolutamente necesarios y quizá dejarlo algo más blando de estabilizadoras para permitir jugar con su trasera, pero entonces sería otro coche diferente.
Este es un coche para ciudad, con una estética que a mi francamente me ha gustado mucho por lo diferente que se ve de todos los demás coches y una comodidad impresionante. Quizá el mercado nos esté empujando a tener este tipo de coches para el día a día (o por suscripción…que parece llegará más pronto que tarde) y un juguete contaminante para los findes. Y yo, si es así, éste sería posiblemente el coche que yo compraría.
Extra: consumo, autonomía y esas cosas aburridas.
En uso diario he contrastado medias en torno a 17-18kWh/100km, apretándole en montaña sube a unos 22-23kWh y esforzándome mucho con técnicas de conducción eficiente sin superar los 100km/h he conseguido bajarlo a 16kWh/100km. Son cifras bastante buenas para un eléctrico aunque también es cierto que pesa «poco». Con esto la autonomía con esta batería de 58kWh se queda en unos 350km (cerca de los 420km que promete) y con la batería de 77kWh superará los 450km sin problema.
Aunque la diferencia son unos 4.500€ entre ambos tamaños de batería, para mi gusto creo que lo merece pues 300km reales entre «repostajes» a mí se me hacen cortos porque lo utilizaría bastante los fines de semana. Pero como siempre, si solo lo vas a usar para hacer 50-100km al día y tienes enchufe en casa -fundamental con un coche de este tipo- la de 58kWh será suficiente.
