PRUEBA: Honda CRX del Sol – VTi (1992)
¿Mucho más que un simpático nombre?
Encontrarte dos Honda CRX del Sol en la misma gasolinera es algo que solo pasa una vez en la vida. Pero si encima esos pertenecen a un grupo de amigos donde hay un tercer “del Sol” probablemente me encuentre hoy ante la concentración de propietarios de este coche más multitudinaria del día en nuestro país e incluso quizá del mundo…
Es un coche raro, estigmatizado desde el nacimiento por su tracción delantera y con 32 años a sus espaldas, pero cuando me doy cuenta de que lo que se estaba acercando no es una moto deportiva si no un flamante Honda CRX del Sol en color rojo sangre y llantas negras, la sonrisa es inevitable.
Si buscas un biplaza deportivo asequible, utilizable todos los días, que sea sea ligero y divertido y estás harto de ver cómo los precios de los Mazda MX-5 alcanzan precios surrealistas, sigue leyendo porque esto te interesa.
Al llegar y ver un CRX del Sol en color negro en lugar de rojo me surgen dudas, pero al poco compruebo que no podía ser una simple coincidencia…
¿Pero qué (narices) es un Honda CRX del Sol?
Estoy seguro que si preguntas a tus familiares pensarán que les estás tomando el pelo o que se trata de un simpático descapotable para ir de paseo con tu pareja. Nadie se imagina que detrás de ese inocente nombre se encuentra un ligerísimo deportivo biplaza con una estética muy especial y unas sensaciones al volante difíciles de encontrar hoy por estos precios en nada que tenga cuatro ruedas y un volante.
A principios de los 90’ Honda vio que el concepto del Roadster (descapotable biplaza) le estaba funcionando a las mil maravillas a Mazda con su MX-5 de primera generación así que, como muchos otros, proponen hacerles la competencia. En el caso de Honda, para deleite de los que nos gustan los coches diferentes, en lugar de copiar directamente el concepto a los de Hiroshima deciden apostar por la originalidad para la tercera generación del Honda CRX, diseñando un deportivo biplaza con motor delantero, tracción delantera, un curioso techo tipo targa y una estética mucho más arriesgada.
Una de las novedades más espectaculares del modelo fue el techo Transtop dotado un mecanismo automático para montar y desmontar el techo que se podía equipar como opción en varios mercados (en EEUU no se podía, curiosamente). Merece la pena verlo en vídeo porque para la época parecía ciencia nuclear.
Esta unidad no lo monta (eso que se ahorra en peso) pero el techo puede guardarse en el maletero de una manera muy inteligente y práctica.
Sus redondeadas líneas saldrían de la mano de uno de los diseñadores de la marca, Yoshikazu Kigoshi, quien se había hecho ya un nombre al poner contra las cuerdas los diseños de la todopoderosa firma italiana Pininfarina con sus propias ideas para el Honda City. Ya desde los primeros bocetos se intuía que Honda dejaría atrás la “inspiración” Zagato vista en las dos anteriores generaciones del CRX dando paso a un coche visualmente nuevo.
Para ahorrar costes tenían claro que no sería un desarrollo totalmente nuevo si no que aprovecharían el nombre y la plataforma del Honda Civic de 5ª generación. Matarían así dos pájaros de un tiro potenciando también su imagen para la gallina de los huevos de oro del momento, los EEUU. Se lanzaría en 1992 (en EEUU en 1993) y el nombre siempre tendría cierta confusión al cambiar entre diferentes mercados:
- En EEUU: Honda Civic del Sol entre 1993 y 1995, a partir de entonces solo Honda del Sol.
- En Japón y Europa: Honda CRX del Sol
Algo que sucedería de manera similar con sus versiones, todas ellas equipando motores atmosféricos de 4 cilindros, una caja automática de 4 velocidades (¡¿quién en su sano juicio compraría este coche automático!?) o manual de 5, y diferentes nombres dependiendo del mercado:
- S (VXi y más tarde VGi en Japón): motor 1.5, SOHC, 102CV, 133Nm. No se vendió en Europa.
- Si (ESi en Europa): motor 1.6, SOHC, 106-125CV, 140Nm. En Europa solo se vendió la versión más potente.
- SiR (VTi en Europa): motor 1.6, DOHC, VTEC, 160CV, 150-160Nm y solo con caja manual. La joya de la corona y la que te traigo hoy.
En España se empezó a vender en 1992 inicialmente sólo en su versión más potente VTi y no era precisamente barato. Aunque un tiempo después se vendiese la versión más económica ESi las cifras nunca llegaron a despegar por lo que es de entender que gran parte de las unidades que ruedan por nuestro país no sean de origen nacional. Es el caso del coche que te traigo hoy que tras un periplo por Alemania llegaba a España en 2001 para quedarse hasta nuestros días.
Las ventas el CRX del Sol funcionaron muy bien los dos primeros años, superando incluso al todopoderoso Miata en el primero. Sin embargo, perdería fuerza con los años terminando su comercialización en EEUU en 1997 y en Japón y Europa en 1998.
Paseo al volante: ¡VTEC al poder!
Pero como siempre, empecemos por lo mejor. Abro la bajísima puerta, me dejo caer literalmente en unos mullidos asientos y al instante echo de menos tener un biplaza en casa. La posición de conducción es de libro; es tan bajo que vas con la sensación de ir con el culo casi tocando el suelo pero asombrosamente, con mucho espacio para la cabeza y las piernas que van casi totalmente estiradas. Es más espacioso que un Miata -en el que si mides mas de 1,80m el volante te chocará con las piernas- y más que el propio Honda S2000 donde la butaca va sentada un poco más arriba de lo que me gustaría.
El volante frente a mi es pequeño, está muy vertical y su aro es más bien tirando a grueso, algo no tan frecuente entre los deportivos japoneses pero que nunca sobra y si no que se lo digan a la gente de BMW ///M GmbH. Meto la llave, arranco y un fuerte bramido se cuela por mi oreja derecha entrando directamente en el núcleo Accumbens de mi cerebro -esa parte que se encarga de clasificar nuestras sensaciones- quien decide que es momento de sacarme una sonrisa de oreja a oreja. Meto primera (¡qué buen tacto de palanca”) y salimos.
El embrague en estos coches es algo «chicloso» con el punto muy arriba pero en tres cambios te acostumbras rápido y empiezas a disfrutar de otras cosas como la dirección. Tiene unos primeros grados vagos y no es especialmente afilada como nos tienen (mal) acostumbrados hoy en día las direcciones con asistencia eléctrica, por lo que el primer viaje por autovía se hace agradable. Lo bueno es que cuando llegan las curvas, esa primera zona se olvida gracias a un eje delantero sorprendentemente ágil y ligero, incluso aun llevando el motor por delante de este eje.
Es una delicia enlazar curvas al volante de este Honda CRX del Sol donde parece que las inercias están varios metros por debajo de mi cabeza y los giros se hacen planos y estables, con el aplomo de coches mucho más grandes. Gran parte del éxito está en su bajísimo centro de gravedad, pero también hacen su papel las oportunas mejoras implementadas en esta unidad: amortiguadores de gas Kayaba Ultra SR, muelles Eibach ligeramente recortados, silentblocks reforzados de la marca Hardrace, brazos de suspensión inferiores del mismo fabricante y una nueva barra entre torretas en la trasera para compensar la conocida pérdida de rigidez del modelo por no tener techo (la delantera y las estabilizadoras siguen de serie).
Un buen cocktail de pequeñas mejoras que unidas a un neumático algo más ancho que el de serie (205/45 R16 en lugar de las máximas medidas que montaba la versión SiR en Japón 195/55 R15) tienen como resultado esa envidiable sensación de fluir muy plano, casi pegado al asfalto, pero sintiendo como puedes ir colocando el coche con el pie derecho en las curvas. Algo que cualquier mini-compacto de hoy en día con 200CV solo puede conseguir a base de poner tus vértebras en riesgo con reglajes de suspensión más propios de circuito.
Aquí el resultado es un coche realmente cómodo para el día a día…¡pero asombroso en curvas!, con tanta información hasta el punto que llego a preguntar a su dueño si realmente tiene dirección asistida o no. Me recuerda en ciertos momentos al Mazda MX-5 NB por su nobleza, aunque a aquél le faltaba algo de firmeza de amortiguación, su dirección era más ligera y se nota claramente más lento que esta pequeña cuña roja japonesa.
Las llantas provienen de un MG ZR pero así pintadas en negro y con los logos Honda en rojo parece que deberían haber salido de fábrica con ellas.
Está quizá más en línea en cuanto a diversión con las sensaciones que podía aportarte un Toyota MR2 de primera generación, salvando la enorme diferencia del eje que transmite el par al suelo y el reparto de masas. Pero las sonrisas son las mismas. Y si de sonrisas hablamos, no puede faltar mencionar su generador clandestino que tiene este coche bajo el capó. ¡Vaya manera que tiene de chillar este pequeño molinillo de 1.6 litros al subir de vueltas!
Y es que la mezcla del motor subiendo de vueltas y el agudo sonido del escape que se cuela por la ventanilla trasera son tan adictivos que dos buenas estiradas al corte alegrarán el día hasta el más pesimista. Porque de nuevo su dueño ha paliado con muy buen gusto uno de los problemas endémicos de estos deportivos japoneses gracias a un escape intermedio SRS en inoxidable y un tramo final Spoon M2 típico de los Civic EG y EK. El musical que genera esta combinación ganadora no es apta para todos los públicos, porque la realidad es que se cuela por todos lados -especialmente si bajas la ventanilla trasera ¡con accionamiento eléctrico!- pero tú que estás leyendo eres como yo y no querrás menos.
Aunque Nissan siempre fue un paso por delante (qué pena poner “fue” y no “va”), modificar el escape en los deportivos japoneses es una obligación desde siempre, especialmente en los Honda (Type R aparte) y los Toyota. Pasa incluso hoy con los GR Yaris, Supra, GT86…
Puedo afirmar que el 50% del disfrute del coche está en este motor atmosférico, en cómo entrega la potencia permitiendo subirlo de vueltas hasta el corte en unas 8.200rpm pero sobre todo en el cambio de sonido que se produce exactamente a 5.500rpm cuando “entra el VTEC”. Sinceramente esperaba una patada o un ligero golpe en la espalda similar al de un motor turboalimentado, pero la realidad es que la transición es muy suave y solo un cambio MUY perceptible en el sonido te avisa de que ahora viene lo bueno. ¡¿Cuántos coches hoy en día con motores de 4 cilindros pueden sacar pecho de tener desde las 5.500rpm otras 3.000rpm más para disfrutar!? No lo busques, te lo digo yo: ninguno.
Así curva tras curva el Honda CRX del Sol me muestra que el dato de potencia (160CV) es totalmente irrelevante aquí. Es curioso mirar de vez en cuando el velocímetro para descubrir que estoy yendo más lento de lo que me imagino, algo que como siempre digo es más un piropo que una crítica. No sé tú, yo prefiero ser el último de la fila si llevo la sonrisa más grande de la cola. Pero no me malinterpretes, el coche corre y corre mucho. Más que un MX-5 sin ninguna duda y menos que un mini compacto de 180CV pero las sensaciones que consigue son tan directas y gratificantes que sinceramente no apetece ni compararlo con otros coches.
Algo de lo que el cambio de marchas también es responsable con una palanca corta -el pomo de serie se ha remplazado por un Skunk2-, unos recorridos minúsculos y un tacto muy mecánico tipo «clac-clac» que recuerda al del Honda S2000, uno de los mejores cambios que recuerdo haber probado en un coche de este tipo (el del GR Yaris sigue estando muy arriba para mi gusto). Y encima los pedales están bien colocados para hacer punta-tacón según su dueño (mi calzado no ayudaba durante la prueba). ¿Qué más puedes pedir?
Pues que frene bien y en su sitio. Algo que como te habrás imaginado a estas alturas del artículo, probablemente tampoco sea un problema en esta unidad aun montando pinzas flotantes monopistón en el eje delantero. Y efectivamente no lo es, gracias a unos discos delanteros Brembo rayados, pastillas StopTech, latiguillos metálicos Hell, líquido de alto rendimiento MOTUL Rbf 660 y como curiosidad, un refuerzo por la parte trasera del pedal atornillado a la copela izquierda para soportar frenadas fuertes sin combar el suelo del coche, algo muy frecuente en las versiones más picantes de los deportivos de finales del siglo pasado.
Toda esta retahíla de chucherías, unidas a todo lo demás que te contaba antes, resultan en un coche que se siente ligero, ágil y rápido, pero siempre de manera segura y controlada. No llegas a velocidades estratosféricas a las frenadas -aunque el estruendo del escape así lo sugiera-, tienes la sensación de ir mucho más rápido de lo que vas en realidad, pero para mí lo más importante es que tiene ese “fun factor” (ese toque de diversión) que te hace soltar unas buenas risas cuanto más lo aprietas.
¡Y encima se puede quitar el techo tipo targa!
Paseo por fuera: el tímido de la clase ha envejecido bien.
La estética del Honda CRX del Sol hace honor a su nombre gracias a unas alegres líneas redondeadas y muy noventeras. El trampantojo del motor central tiene en persona mejor sabor que en fotos y como es tan bajito parece más ancho de lo que es realidad (con 1,69m de ancho mide unos pocos milímetros más que un Fiat 500, para que te hagas una idea).
Su vista delantera tiene pinceladas a Honda Civic Integra, a Lexus SC y hasta a Toyota Paseo pero el lip Mugen delantero que esta unidad en concreto pintado en negro le da esa agresividad que el primero de estos tres tenía y los otros dos carecían.
De lado es donde más sorprende, con mucha más presencia que un Miata cuyas curvas terminan pecando de ser demasiado sencillas. Aquí los pasos de rueda delanteros se reducen a la mínima expresión -y eso que esconde un esquema de suspensión de triángulos superpuestos también en este eje- , el pilar C estirado esconde la minúscula ventanilla trasera vertical y el generoso alerón (más estético que funcional) transforman una vista simpática en una indudablemente más deportiva.
También es cierto que las llantas pintadas en negro hacen mucho. Sirva como comparativa las Snowflake de serie de 14” del otro Honda CRX del Sol que he tenido la suerte de conocer hoy. Quizá el diseño tiene más personalidad por ser único de este modelo de Honda, pero deportivas lo que se dice deportivas…no se ven. La monta de neumáticos por cierto es curiosa: unas GENERAL Altimax Sport. Una marca difícil de ver en coches de este estilo ya que este fabricante estadounidense decidió hace tiempo centrarse en neumáticos para 4X4 y SUVS, pero lo cierto es que el resultado ha sido excelente.
Y para terminar, la parte quizá con menos personalidad del conjunto, la trasera. Los pilotos traseros se hacen demasiado grandes para el tamaño del coche y como curiosidad de este modelo la tapa inferior del maletero integra la luz antiniebla trasera, algo que en el mercado japonés no verían.
Al menos el bonito escape aftermarket le da ese toque JDM que tan a gritos pide su estética de serie…
Paseo por dentro: pura nostalgia
Como buen coche japonés el interior de este Honda CRX del Sol es sencillo y práctico, haciendo replantearte la dirección que está tomando el mercado en este apartado. Aquí los asientos son bajos y cómodos aun sin tener mucho apoyo lateral. El cuadro de instrumentos es sencillo, fácil de leer y muestra lo que muchos otros coches por muchas pantallas que tengan, nunca podrán presumir: un cuentarrevoluciones con su límite en las 9.500rpm.
El volante es un Atiwe Dreams de un Civic EG5 con un par de líneas de colores a juego con los asientos, tan bien escogido que el dueño podría habérmela colado por lo bien que pega en este interior. Es cierto que no es el interior más carismático del mercado, pero el nivel de cuidado de esta unidad da gusto.
Pruebas de ello son el buen estado de las alfombrillas con el nombre «del Sol» bordado, las manecillas de las puertas -pieza propensa a romperse en este modelo- o el funcionamiento de todos los botones de la consola central, 30 años después de salir de fábrica.
Es por tanto un interior robusto y sin grillos. Sobrio y funcional, muy japonés. Como tendrían que ser todos los coches y dejarse de tanta pantalla que en pocos años se verán desfasadas.
Conclusión:
El Honda CRX del Sol es de esos coches que no destaca brutalmente en ningún aspecto pero en conjunto funciona tan bien que es capaz de alegrarte el día con solo mirarlo por fuera, sentir el culo casi pegando con el suelo y escuchar ese cambio de sonido de agudo a más agudo todavía cuando entra en funcionamiento el VTEC. Tanto que sí, se te olvida que no tiene el motor detrás de los asientos y es tracción delantera.
Tiene muchísima personalidad y no me parece raro que unidades tan cuidadas como esta y con la motorización más potente hayan prácticamente triplicado su valor en el mercado de segunda mano en menos de 10 años. Tiene ese «no se qué» que te hace sentir especial cuando lo conduces; quizá porque sabes que no te cruzarás con otro igual jamás. Además esta unidad en concreto es de esas que se notan mimadas con unas mejoras sutiles pero que tras probarlo se convierten en casi obligatorias.
Como te decía antes, se siente más rápido que un Mazda MX-5 de segunda generación (NB), más especial y no, no podrás ir de lado pero su fuerte es la diversión en tramos revirados donde el eje delantero se conecta con tu cerebro como si fuesen uno. Es incluso más divertido que un Hyundai i20N o que un Abarth 695, coches similares en público objetivo pero mucho más rápidos y caros que este CRX del Sol. Los coches actuales están tan aislados que tienen que recurrir a artificios para generar sensaciones, algo que en este Honda CRX del Sol viene de serie.
Es cierto que sin la «sensación VTEC», sin este escape avisa-ciclistas o sin los reglajes de suspensión y tamaño de llanta el coche perdería algo de su esencia deportiva pero en ello también reside la gracia de tener en propiedad un coche deportivo japonés, en ponerlo a tu gusto. Es parte de una cultura automovilística en la que los fabricantes te venden una base robusta y fiable y cada dueño añade pequeños detalles para dejarlo a su gusto.
Es una pena que los fabricantes abandonasen este concepto hace ya varias décadas porque para los que nos gusta conducir de verdad y no somos unos simples «aprieta-pedales», no necesitamos realmente mucho más que esto.
No sé tú, pero después de esta prueba, cada vez que me pique ese gusanillo de buscar un segundo coche barato para los fines de semana, el Honda CRX del Sol será uno de los primeros de la lista.
Muchas gracias José Manuel por tu tiempo y por dejarme conocer de primera mano una de esas joyas desconocidas.