PRUEBA: BMW Z3 ///M Roadster (1997)
¿Estaban locos estos alemanes?
Ningún fabricante hoy se atrevería a sacar una locura como el BMW Z3 M Roadster. Un biplaza descapotable de 4 metros, poco más de 1.400kg, tracción trasera, cambio manual y un motor de 6 cilindros en línea. Y no cualquier motor, el 3,2 litros atmosférico nada más y nada menos que del BMW M3 E36 de la época con el que prometía a quien se atreviera a conducirlo unos más que respetables 321CV bien arriba (a ¡7.400rpm!) y 350Nm de par máximo desde la zona media del cuenta vueltas.
Sin turbos, sin control de estabilidad. Eran tú, tus manos, tu pie derecho, los enormes rodillos traseros de 245mm de sección y tus agallas las que debían pelearse para sacar lo mejor de este coche. Hoy te traigo una unidad de la versión Roadster -también hubo una Coupé, aún más exclusiva pero sin el placer de poder llevar los pelos al aire-, en un estado impecable, para ver si realmente era para tanto o no.
En el mercado de segunda mano actualmente se cotizan entre 45.000€ y 55.000€ dependiendo del estado y kilometraje -aunque es difícil encontrar ya unidades por debajo de los 100.000km-, por lo que desde que salió de la factoría de Spartanburg en Carolina del Sur, parece que al menos su valor ha quedado intacto.
Pero…¿seguirá sintiéndose igual de especial después de casi 30 años de vida? Vamos a comprobarlo.
Pero…¿esta joya qué es?
A estas alturas si no conoces el BMW Z3 es que directamente no tienes interés alguno por los coches. Porque el BMW Z3 es probablemente el descapotable de la marca más famoso de su historia moderna, incluso por encima del modernizado y tres veces actualizado, BMW Z4. Si te interesa conocer su nacimiento y desarrollo al completo te dejo aquí el link al artículo donde te lo contaba con pelos y señales, así que nos centraremos ahora en la versión probada, la más potente y equipada de su historia, el BMW Z3 M.
BMW planteó una versión ///M de su BMW Z3 desde el inicio de su desarrollo. Prueba de ello fue que el mismo año que se ponía a la venta el BMW Z3 (1996) y BMW aseguraba que tan solo tendría motores de 4 cilindros, en el Salón de Ginebra la marca bávara sorprendía a sus asistentes con un prototipo llamado M Roadster con un 6 cilindros en línea bajo su capó delantero, un impresionante color rojo que casaba a la perfección con unas llantas de 5 radios «M Roadstar» con garganta generosa en el eje trasero, unas branquias funcionales y una potencia superior a los 300CV.
Antes incluso de empezar a fabricarlo a finales de 1995, BMW ya tenía encargados 8.000 BMW Z3.
Era una ofensiva directa a Porsche, que tenía su Boxster 996 (también tienes su historia aquí) a punto de ser lanzado y un golpe sobre la mesa en el mercado de los roadsters asequibles, separándolo ya para siempre en dos clases claramente diferenciadas: los de prestaciones y precios modestos abanderados por el Miata y los más burros, prestacionales y por supuesto caros, liderados por este BMW Z3 M. Jugada que a BMW le salió realmente bien, colocando en el mercado 15.322 unidades de la versión roadster y (sólo) 1.112 de la coupé.
La versión coupé se presentaba un año más tarde, en 1998 y no causaba el furor que sus ingenieros esperaban. Habían estado trabajando infinidad de horas en secreto en este coche antes de convencer a su gerencia que les permitiera fabricarlo pero el público no terminó de entender esa forma de «zapato de payaso», apodo que adquiriría el modelo prácticamente al instante.
Coupé o Roadster, ambos compartían órganos: motor 6 cilindros en línea 3.2 atmosférico del M3 E36 (el S50 B32, S52 B32 para el mercado estadounidense), caja de cambios ZF de 5 velocidades, diferencial autoblocante trasero tarado al 25%, suspensión deportiva M con amortiguadores más firmes, muelles 10mm más cortos, estabilizadoras y bushings más rígidos, línea de escape revisada, un interior con más cuero e información que los Z3 «normales» y unas vías traseras ensanchadas ¡en 86mm! para albergar ruedas de mayor sección.
El chasis por tanto se reforzaba -especialmente en el roadster- gracias a un parabrisas más rígido, refuerzos en los laterales y en el propio subchasis (subframe) delantero junto con su suspensión que se tomaba prestada del BMW M3 E36, dejando un tacto algo más firme para la versión coupé que para la roadster, con un peso 40kg inferior.
Curiosamente, a mitad de vida en febrero de 2001 el Z3 M recibía un cambio de motor, proveniente ahora del recién estrenado BMW M3 E46. Era el conocido motor S54 también de 6 cilindros en línea y algunos pocos centímetros cúbicos más que traía bajo el brazo un ligero incremento de potencia (325CV a las mismas 7.400rpm) y mismo par (350Nm), solo que ahora había que subir casi hasta las 5.000rpm para alcanzarlos.
Llegaban también algunas ayudas a la conducción como control de estabilidad (remplazado al poco tiempo por el sistema DSC de BMW, Dynamic Stability Control), sensores de presión en las ruedas, unas llantas oscurecidas, cargador de CDs y demás extras que hacían que fuera ligeramente más lento en el 0-100km/h que su antecesor (5,3s vs. 5,0s).
Paseo por fuera:
Por mucho tiempo que haya pasado, el BMW Z3 M se sigue viendo a día de hoy espectacular. Tiene cierto complejo de sleeper, especialmente en este color negro y si lo miras por delante, pero basta ponerte detrás para reconocer una de las traseras más potentes que recuerde.
Es asombrosamente bajo, plano y ancho, muy ancho. Los abultados pasos de rueda de la trasera se ven desproporcionados en persona, algo que las 4 salidas de escape no consiguen disimular. Unas salidas de escape que por cierto estrenaban disposición en la marca bávara, pues desde entonces las replicarían en todas sus creaciones hasta la fecha.
Esta unidad en concreto es de 1997, es decir, una de las primeras y por tanto con el motor del BMW M3 E36 y 321CV y es por supuesto lo primero que me tiro a mirar. El vano motor es enorme gracias a un capó kilométrico, pero con este motor 6 cilindros aquí dentro tampoco parece quedar mucho espacio libre.
Los frenos son muy grandes para la época y es que se cogían los discos directamente del BMW M3 Evolution (de 315mm ventilados delante y 313mm macizos detrás), mordidos por unas pinzas flotantes de un solo pistón aunque de generoso diámetro, tomadas del BMW M5 (E34). En persona sin embargo no llaman tanto la atención porque están muy tapados por las llantas de 17″, una medida que hoy resultaría ridícula para un coche de este enfoque.
Aquí quedan perfectas, especialmente las traseras con una garganta muy generosa. Pero lo que más llama la atención del lateral son las branquias pintadas en el color de la carrocería (cromadas, en las versiones más modestas) y cruzadas por una estilosa pieza cromada, un guiño al precioso BMW 507 Roadster, siendo también funcionales. Plegamos fácilmente la capota manual tras levantar dos palancas desde el interior -como opción se ofrecía una capota de accionamiento eléctrico, pero añadía peso y posibles problemas por lo que no es especialmente recomendable- y llega el momento más esperado.
Paseo al volante:
Abro la puerta, me dejo caer en sus bajísimos asientos semi-baquet de cuero negro y rojo y me coloco los espejos antes de confirmar que la posición de conducción es de libro. Llevo la espalda bien recta, el volante cae muy vertical sin atisbo de querer chocar con mis piernas -como sí sucede por ejemplo en un Honda S2000 o un Mazda MX-5 de la época-, en gran parte gracias a que puedo llevarlas bien estiradas.
Meto la llave, la giro y arranco el 6 cilindros que me saluda con un tímido ronroneo lejos de ser llamativo (aunque me imagino que en un parking desierto la historia sería muy diferente). El acelerador es estrecho y duro, todo lo contrario del embrague que resulta mucho más cómodo de accionar de lo que esperaba. Meto primera con el típico tacto duro y firme de las cajas de cambios manuales de BMW de las últimas décadas y empiezo a coger velocidad.
Lo primero que llama la atención es lo suelta que se nota la dirección en comparación con la de cualquier coche moderno, pero en especial con su predecesor el BMW Z4 M (la prueba aquí). Aunque tenga asistencia eléctrica, aquí no hay modos de conducción como sí tendrían los BMW Z4 de primera generación (E85), por lo que parece que la marca priorizó el confort frente a la agresividad en este caso. Porque según voy ganando velocidad al hundir el pie derecho, me voy dando cuenta como el eje delantero, lejos de sentirse pesado como muchos parece ligero y no es especialmente propenso a copiar las irregularidades de la carretera, aún montando estos rodillos.
Primera, segunda, tercera…y a poco que estire las marchas me doy cuenta que estoy empezando a ir demasiado rápido en este tramo de curvas ratoneras y de momento sin sustos, aunque su dueño me confiesa que tiene tanto par que es posible hacer ruedas ¡acelerando recto en tercera!. Llega la primera donde tanteo el freno para descubrir un pedal primero blando y luego más firme, probablemente por las pinzas flotantes, aunque no es un secreto que BMW ha empezado a montar frenos con aguante y tacto en condiciones en sus coches más deportivos hace «pocos» años.
El motor aquí resulta más progresivo que explosivo, como buen atmosférico que disfruta que recorras todo el rango del cuentavueltas y empuja muchísimo. Es una toma de contacto algo más corta de lo que me habría gustado por lo que tengo la sensación de que me ha faltado tiempo para apretarle las tuercas. Aun así, es posible sentir una durísima y seca suspensión -en esta unidad además parece que se le han recortado todavía más los muelles- que transforma cada mínima imperfección de la carretera en una vibración en mi espalda, especialmente por ir sentado sobre el eje trasero.
Ayuda a meter el morro en curva con mucha más facilidad de lo que me esperaba y recibir una cantidad de información a través del volante y la espalda a la que ya no estamos acostumbrados. Quizá la crítica de que tuviera demasiado peso en el eje delantero sale a flote cuando llegas al límite con este coche pero sinceramente, hay que tener muy buenas manos para atreverse a ello en carretera abierta.
Como punto mejorable quedaría el sonido ya que no suena mucho ni tiene una nota especialmente bonita, aunque sí emociona al acercarse al corte con el mítico sonido metálico de los M3 de 6 cilindros. Descapotado el escape se distingue tímidamente entre el aire que entra sin vergüenza alguna en el interior, pero un tramo final algo más alegre pondría la nota final en un coche de esos que transmiten emociones nada más sentarte en su interior.
Paseo por dentro:
Porque aquí sí se nota el paso de los años. El diseño del interior es hoy analógico y retro, con mucho cuero y un color rojo que invade volante, asientos, consola central y parte superior del salpicadero, demasiado atrevido incluso para la época actual donde BMW ya no se la juega tanto.
El volante se hace grande y aparatoso, fruto de ser uno de los primeros en incorporar airbag -lo mismo que le pasa a prácticamente todos los Mercedes y Porsches de esta misma época-, pero su delgado aro deja ver sin problemas un cuadro de instrumentos puramente BMW. Cuentarrevoluciones a la derecha con el logo M Roadster en su parte inferior y el corte en unas 7.400rpm, velocímetro a la izquierda limitado a 280km/h y un par de relojes (temperatura agua y nivel de combustible) son las únicas cosas que necesitaba conocer un conductor en los años 90.
Pero el túnel central es el que acapara todas las miradas; la corta palanca de cambios manual se ve acompañada por numerosos botones circulares (esta unidad equipa todos los extras menos la capota de accionamiento eléctrico, siempre propenso a fallar en un Roadster y nunca barato de reparar) y tres relojes exclusivos de esta versión. Hora, temperatura exterior y presión de aceite, una curiosa elección «performance».
Es un interior realmente amplio y espacioso, pensado para hacer grandes recorridos aquí dentro donde lo primero que se te cansará será la vista. Es llamativo sí, pero también probablemente el interior con más carisma del fabricante bávaro en las últimas décadas.
Conclusión:
Ha sido una breve toma de contacto en una desierta carretera de curvas pero no hace falta mucho más para darse cuenta de lo especial que es este modelo, tanto por fuera como al volante. Las miradas indiscretas en la autopista de vuelta o en la gasolinera delatan que es un coche que gusta a pequeños y mayores y que despierta simpatía y complicidad.
Pero debajo de esta piel de simpático descapotable con llamativo interior se encuentra encerrada una pequeña bestia que resulta realmente satisfactoria de conducir deprisa. Aunque su dirección flote más de lo que me gustaría y su tacto de freno es mejorable, la sensación de que el centro de gravedad de coche+ocupantes está realmente cerca del suelo y la inmediatez de la respuesta de este impresionante 6 cilindros a cualquier movimiento del pie derecho lo convierten en un deportivo de esos que es tan fácil confiarse como llevarse un susto.
Un sonido más trabajado terminaría de redondear una receta que si ya te hace salivar en papel, cuando lo pruebas te enamora. Ahora bien, habiendo conducido también un BMW Z3 3.0i y haber disfrutado muchos años de dos BMW Z4 3.0i E85, todos ellos manuales, he de reconocer que a nivel dinámico para el conductor medio, conduciendo alegre pero sin pasarse, quizá no sea necesario desembolsar el dinero que se pide hoy en día por uno de estos brutales Z3 M Roadster (y del Coupé ya ni hablamos…).
El Z3 M Roadster es un mito (y el Coupé más) y la sensación al verlo aparcado en tu garaje y saber que tienes una de las piezas más importantes de la historia moderna de BMW M GmbH al alcance de tu mano no la obtendrás jamás con ninguno de los anteriores pero la diferencia en precio a día de hoy es abismal. Estos Z3 M Roadsters ya tienen prácticamente todos 100.000km en su odómetro y rondan los 50.000€ mientras que por una tercera parte de eso puedes encontrar también unidades en buen estado del 3.0i.
No es ningún secreto que los BMW ///M y en especial los de estos años piden ser conducidos. Consuman lo que consuman…
Los mantenimientos y las reparaciones -porque reparaciones tendrás, seguro-, serán menos costosas; tendrá un consumo algo menor y será algo más cómodo también por lo que no te picará utilizarlo a diario pensando que estás depreciando una de las joyas más especiales de la época en la que BMW «todavía molaba».
¡Gracias Miguel Ángel!
