PRUEBA: Ford PUMA ST (2021)
¿una verdadera máquina de diversión o un completo sacrilegio?
-Ya sabes que yo no soy mucho de SUVs…
-Sí, sí, ya lo sé, pero tú pruébalo
-No sé… con esta carrocería tan alta no sé yo si debería habértelo pedido
-Cógelo y me cuentas en unos días…
Esta conversación es verídica y tras varios días conduciendo este Ford Puma ST creo que voy a tener que comerme mis propias palabras. ¡Hacía tiempo que no me divertía tanto en un tramo de montaña! ¡Qué divertido es este llamativo bicho verde, y qué poco me lo esperaba!
Por norma general soy muy escéptico con los coches de este tipo de carrocería pues la posición de conducción es más elevada de lo normal y pecan de balancear demasiado o tener tarados de suspensión excesivamente duros para contrarrestar esa altura y kilos de más, que resultan en coches secos y rebotones.
Con este Puma ST la gente de Ford ha hecho magia, creando un deportivo muy divertido, ágil, que se siente ligero y que se mueve por la carretera de una manera que jamás podría haberme imaginado. Y me estoy odiando a mi mismo por escribir cosas tan buenas ya desde el principio de un coche con esta carrocería, pero no puedo engañarme a mi mismo. Me ha gustado, y mucho.
Pero me estoy adelantando: vayamos por partes.
Pero…¿esto que es?
El Ford Puma podría resumirse rápidamente como un Ford Fiesta elevado y con aires de SUV. Y no iría muy desencaminado. Ambos tienen tracción delantera, motores de 3 cilindros y caja de cambios manual. Y al igual que en el Fiesta, Ford Performance ha preparado una versión específica para los que buscan algo más que un aparato con el que moverse todos los días, los que buscan algo raro a día de hoy pero que hace unas décadas era fundamental en cualquier coche: diversión al volante.
Así nace este Ford Puma ST que con su pequeño motor tricilíndrico de 1,5 litros turboalimentado declara 200CV a 6.000rpm y un par máximo de 320Nm ya desde las 2.500rpm. Monta una caja de cambios manual de 6 velocidades y el paquete Performance lo que añade por 1.300€ un juguetito muy interesante del que luego te hablaré más en detalle: un diferencial mecánico delantero de la marca Quaife tipo Torsen.
Salvo la altura la verdad es que todo pinta bastante bien, ¿no crees?
Este es otro Puma, el primero. Como ves la marca no ha sido muy fiel en el concepto de coupé pero por lo menos los faros delanteros se dan un aire [Fuente]
Paseo por dentro
Abro la puerta y me encuentro con una agradable sorpresa en forma de asientos RECARO. No son los baquet del Megane R.S. Trophy pero nada más sentarme en ellos me hago a la idea de que hay más de un petrolhead detrás del desarrollo de este coche ya que el apoyo lateral de sus pétalos tanto en los costados como en los muslos es importante.
Delante, un volante innecesariamente achatado por abajo pero forrado en cuero de calidad media presenta un buen número de botones que, como en el Hyundai i30 N, suplen parcialmente la falta de ruleta o mando central para manejar la pantalla táctil central. Es fácil hacerse con ellos siendo especialmente importante en este coche el de cambio de modos de conducción y otro con las siglas ST que activan este modo directamente. Ambos están pintados en color rojo, a juego con la inscripción inferior del volante.
Detrás del volante un puma me saluda desde una pantalla, para dar paso al arrancar el coche a un cuadro de mandos totalmente digital con diferentes diseños en función del modo de conducción escogido: ECO, Normal, ST y Circuito. En los dos primeros predomina el azul y en los últimos el rojo, como te podías imaginar. Me ha gustado que el diseño, independientemente del modo de conducción mantiene la velocidad y el cuentarrevoluciones en formato tradicional de esferas y una zona central donde aporta información muy valiosa como temperatura y presión de aceite, presión de soplado del turbo, temperatura del agua, presión de los neumáticos, etc…
Moviendo la vista alrededor me encuentro en un interior angosto, en parte por lo encajonado que voy en el RECARO, pero en parte también porque es más pequeño por dentro de lo que parece por fuera. Yo lo encuentro una ventaja porque la pierna derecha está literalmente apoyada en la consola central y en curva sirve bien de apoyo, pero habrá quien lo encuentre algo reducido.
La palanca de cambios queda algo baja en posición y tiene unos recorridos largos para mi gusto, pero su tacto es correcto.
El techo solar de esta unidad ayuda a aportar luminosidad a un salpicadero que está rematado con molduras negras simulando la fibra de carbono, con unos muy buenos ajustes y sin mucha presencia de plásticos duros ahí donde tocan las manos normalmente.
En general se trata de un interior correcto, con toques diferenciadores de esta unidad como el gráfico dinámico «ST» de la pantalla central al encenderlo o los espectaculares asientos, en el que se pueden hacer muchos kilómetros con todo muy a mano y sin acusar cansancio.
Paseo al volante
No hay tiempo que perder. Esta vez sólo podré disfrutar del coche durante 3 días por lo que inicio la ruta que me he preparado poniendo rumbo directamente al primer puerto de montaña de la mañana. En autopista el coche ya se nota duro de suspensión pero no resulta incómodo y su dirección me adelanta que voy a tener que trabajar bastante las manos dentro de un rato.
Y es que se nota también dura -especialmente en los modos ST y Circuito- pero sobre todo se nota muy directa y viva, quizá demasiado. Copia sin vergüenzas cualquier imperfección de la carretera, líneas de carril incluidas, siendo un coche de esos que habrá que agarrar con fuerza el volante. Me recuerda curiosamente al BMW Z4 y eso me gusta.
En aquél, esa viveza en la dirección la achacaba al ancho del neumático, especialmente el trasero. Sin embargo aquí tengo la sensación de que va más ligado a la dureza de su suspensión o su tarado que a su neumático. Y es que aunque tampoco son pequeños para un coche de estas características (225/40 R19 en ambos ejes), no son tan anchos como los de aquél.
Es llamativo también desde los primeros metros como a cualquier velocidad el volante tiende rápidamente a volver al centro. Al no tener una dirección que varía con la velocidad, como por ejemplo en el Hyundai i20 N, y una desmultiplicación realmente baja de sólo 11,4 (12 para el Hyundai) el tacto en el volante se ve muy condicionado…para bien.
Porque en las primeras curvas del tramo me asombra ver que todas esas posibles desventajas en el día a día tienen una enorme recompensa en este terreno. Los movimientos del volante se transmiten de manera inmediata a las ruedas y transmite a través de su aro muchísmo más que otros coches de 300CV probados recientemente. Diría que a veces trasmite hasta demasiada información, porque copia cualquier cosa que se le ponga por delante, ya sea una grieta, la cuneta o un ligero desnivel, e informa de todo lo que hacen sus neumáticos delanteros.
Neumáticos que tienen trabajo, mucho trabajo. Bajar los 320Nm de par al suelo en solo dos ruedas motrices es algo que parece tarea imposible -y los movimientos en el volante al hundir el pie derecho lo reafirman- pero gracias a los Michelin Pilot Sport S4 que equipa se hace algo más llevadero. Y digo «algo» más llevadero porque éstos que monta esa unidad están ya en los testigos y pecan en alguna ocasión de falta de agarre, pero aun en estas condiciones y considerando lo mojada y fría que está la carretera, funcionan de manera brillante con este alegre eje delantero.
Y la prueba es que a este Puma ST le encantan las curvas. Parece que ha sido desarrollado para carreteras de 2ª, 3ª y 4ª velocidad donde se encuentra totalmente en su elemento (y no subido a un bordillo en medio de la ciudad). Llego rápido a cualquier curva bien alto de vueltas, clavo frenos aguantando hasta dentro de la curva, voy quitando freno y dando gas progresivamente mientras deshago dirección para enfilar a la siguiente, sucediendo todo tal y como me espero en un buen compacto deportivo de tracción delantera. Parece más ligero de lo que es (supera los 1.300kg) y balancea muy poco, muchísimo menos de lo que me temía.
Quizá el único pero que me encuentro este primer día es que el estado de los neumáticos, unido a las condiciones de la carretera hacen que entre en funcionamiento el control de tracción más de lo que me gustaría, cortando la diversión en el peor momento. Por suerte, el diferencial delantero es una delicia; algo que deberían montar TODOS los compactos deportivos de más de 200-250Nm. Gracias a la comunicativa dirección, es muy gratificante sentir en los dedos como el morro te tira hacia dentro de la curva donde otros tienden a abrir dirección al empezar a perder tracción la rueda exterior.
Aquí es simplemente perfecto, quizá solo pudiendo quejarme de los latigazos que a veces se suceden a través del aro del volante, pero de nuevo creo que los neumáticos tienen más que ver que otra cosa. Pero este Ford Puma ST me tenía una sorpresa guardada, el modo Circuito.
Porque al activarlo sucede una cosa muy interesante: el control de tracción se desactiva y el de estabilidad hace la vista gorda. ¡Y vaya cambio! El primer día me quejaba internamente de los latigazos en el volante y de las pérdidas de motricidad; este modo hace que se me olvide todo y el nivel de disfrute dé un paso más al descubrir una de las traseras más alegres del mercado.
Está al nivel de un MINI R56 JCW (el F56 lo tengo todavía pendiente) en cuando a agilidad de su eje trasero y, considerando que el del Puma es de eje rígido vs. el esquema multibrazo del anglogermano, esto es un piropo como una casa. Y es que basta con ahuecar gas pasado el vértice de la curva para enroscar la trasera sin contemplaciones, de una manera tan divertida, fácil y controlable que se vuelve adictivo como una droga.
Así, curveando horas y horas se me olvida que voy sentado un poco más alto que en otros coches, que su color es un ataque a mis retinas o que tiene un motor de solo 3 cilindros bajo el capó. Me doy la vuelta y repito tramo varias veces para creérmelo, porque todavía sigo sorprendido. El coche empuja desde bien abajo y estira hasta las 6.000rpm sin problema, momento en el que se encienden unas luces en el cuadro (opcionales también incluidas en el paquete Performance) avisando que estoy llegando al corte.
El turbo sopla a un máximo de 1,4 bar
Subo de marcha y sigue empujando acompañándolo todo de un sonido curioso, claramente de motor de tres cilindros sonando cada vez más cabreado a partir de las 4.000rpm. Aunque con los días me ha ido ganando, la verdad es que no es un sonido de los que enamora pero que, gracias a los petardeos que lo acompañan desde la válvula activa del escape le dan un toque de picante.
Y todavía no he hablado de dos cosas importantes que podrían arruinar la experiencia: los frenos y la suspensión. Monta unos discos ventilados de 325mm en el eje delantero y de 271mm sin ventilar en el trasero, mordidos ambos por pinzas de un solo pistón lo que a primera vista avecina problemas. Pero de nuevo, como todo en este coche, funcionan realmente bien, mejor incluso que otros coches más pesados con más potencia y pinzas de 4 pistones.
El tacto del pedal empieza siendo duro y dosificable, sin una primera zona muerta apreciable como podría esperarse de este tipo de pinza flotante y con una evolución muy predecible con el calentamiento. Es muy fácil enterarse a través del pedal cuando empiezan a desfallecer ya que se van aligerando progresivamente, pero tengo la sensación de que es más por el circuito de frenos que por los propios discos y pastilla en sí, ya que tras darles bastante caña no entran en modo barbacoa fácilmente.
No deja de ser algo que unos latiguillos metálicos y un líquido de frenos de adecuado no puedan mejorar, pero no creo que sea realmente necesario llegar a esos límites. Así tal y como está frena realmente bien en carretera abierta. En circuito, si es que estás pensando meterlo, podría ser otra cosa.
He echado en falta un sistema de Rev-Matching como en el Mustang, ya que el acelerador no queda en una posición cómoda para hacer el punta-tacón de manera fluida.
Y por último, pero no por ello menos importante, quiero hablarte del chasis y de la suspensión. Todos mis prejuicios con este coche se han ido desmoronando según trazaba curva tras curva, y la suspensión no es una excepción. Ford ha hecho aquí quizá el trabajo más excelente de este coche, creando un coche que se siente muy como un mini-compacto y nada como un SUV, con un tarado claramente duro -en ciudad lo notarás- pero bien resuelto.
Aquí no existen rebotes innecesarios. No es para nada seca y en cierto modo me recuerda a la del CUPRA León ST 310CV en alguno de sus tarados más duros. He circulado rápido, muy rápido, con este Puma ST por asfaltos realmente rotos donde con otros coches he tenido que levantar el pie por perder confianza debido a rebotes continuos de la suspensión. Aquí el cuerpo me pedía que hundiese el pie derecho todavía más porque el coche hacía el resto.
No balancea en curva ni tampoco cabecea en exceso en frenadas fuertes y todo es gracias a un sistema tan sencillo como efectivo. Los amortiguadores (fabricados por Hitachi) no son regulables pero sí son de doble tubo y cuentan con una válvula cuyo funcionamiento es puramente mecánico. Dicha válvula va dejando paso al aceite dentro de la botella del amortiguador a una velocidad que depende de la violencia del impacto que tiene que amortiguar.
Así, cuando recibe golpes fuertes y rápidos se vuelve más blanda y cuando vas a apoyar progresivamente en curva se endurecen para evitar que el coche balancee demasiado. Sencillo sí, pero efectivo. Aún así se nota que es un coche duro y buceando en la documentación técnica de la marca, tiene sentido. En el Puma ST se instala de manera exclusiva una barra estabilizadora de 28mm de diámetro en el eje trasero (exclusivo del ST) y la delantera se aumenta hasta 24mm.
Además, el eje trasero es especialmente rígido, en concreto un 50% más que un Puma normal e incluso más que el propio Fiesta ST, y monta los muelles de una manera no lineal estando como arqueados en posición de reposo. En conjunto se consigue una suspensión dura pero nada rebotona, utilizable en el día a día aunque lo notarás y simplemente perfecta para disfrutar de un buen tramo de curvas a velocidades altas.
Nunca pensé que este coche me iba a gustar tanto y lo mejor de todo es que lo ha hecho casi desde el primer momento. Con otros coches me lleva un par de días encontrar su punto de trabajo favorito, entender si prefiere ser exprimido al 70% o al 90% o dar con esa configuración de sus modos de conducción donde sacar lo mejor del coche.
Momentos en los que a veces se me olvida lo que de verdad valoro más en un coche: que sea DIVERTIDO. Este Puma ST lo es. Por lo bien que entra en las curvas, lo nerviosa que se nota su dirección -lo mejor del coche, sin duda- y lo extraordinariamente bien combinado que está el diferencial con el esquema de suspensión delantero y las gomas Michelin. Por lo mucho que permite jugar con sus inercias, con el cambio y el cada vez más adictivo sonido de su escape.
Es un coche que se nota se ha desarrollado con PASIÓN POR LA DIVERSIÓN. Y por mucho que sea un SUV, tengo que reconocer que la gente de Ford lo ha conseguido. A partir de ahora cuando me cruce con uno no podré evitar sonreír y pensar que ojalá su conductor valore lo que tiene entre manos estrujándolo de vez en cuando en un revirado puerto de montaña.
Este tricilíndrico acusa bastantes inercias, muy perceptibles al soltar bruscamente el acelerador. Quizá el motivo sea que monta apoyos más rígidos que las versiones menos potentes del Puma.
Paseo por fuera
Las impresiones del exterior las he dejado para el final porque es lo que más me tira para atrás de este coche. Tiene una estética simpática y con carisma, eso no se puede negar. Pero, salvando el color, es como si su cuerpo y su espíritu fueran por caminos diferentes y el mejor ejemplo de ello es su nombre ya que poco tiene que ver esta segunda generación del Puma con su predecesora.
Su sonriente frontal tiene más de coche urbanita que de deportivo, con unos faros delanteros inconfundibles que le dan cierta cara de insecto, algo que el llamativo color verde (Verde Mean = +1.300€) no ayuda a olvidar. En medio de ambos se encuentra la calandra pintada en negro brillante del acabado ST-Line con el logo ST a su derecha, así como las mismas entradas de aire inferior (en este caso funcional, para refrigerar un intercooler adicional) y laterales (parcialmente funcionales, pero solo para eliminar turbulencias en las ruedas y no refrigerar frenos ni radiadores adicionales).
En el lateral se copia de nuevo el acabado ST-Line con taloneras específicas en negro y unos pasos de rueda muy marcados pintados en el color de la carrocería para acercar visualmente el coche al asfalto. Y es justo debajo de estos pasos donde pero es aquí donde se aprecia la mayor diferencia con sus hermanos de gama, unas bonitas llantas de 19″ de 5 radios en forma de estrella que casan perfectamente con la estética del coche. Tras ellas se esconden las pinzas de freno que, aunque están pintadas en rojo, están bastante expuestas. Habría sido todo un detalle que hubiesen llevado un protector al estilo «N» de las de Hyundai o R de VW, pero si había que ahorrar, no me parece mal que lo hayan hecho aquí.
La trasera es la que quizá tiene menos personalidad pero no desentona con la estética del coche y es quizá la parte que más me gusta. Los pilotos están posicionados muy en los extremos, en el medio el logo de P U M A recuerda el modelo que es -aunque no haría falta- y monta un spoiler trasero específico pintado en negro, a juego con la pieza del paragolpes inferior.
En este se encuentran las dos salidas de escape posicionadas en un lateral y que me recuerdan mucho a las del Ford Mustang V8 GT por lo sencillas que son. No hay embellecedores con formas extrañas ni colas cromadas, solo dos tubos de acero cortados en ángulo que hacen perfectamente su función. Simplemente perfectas.
Aun con todo, por el enfoque dinámico del coche su público estará más orientado a alguien que busca un coche más divertido que atractivo. Y sabiendo que Ford ofrece un coche dinámicamente similar o incluso mejor como es el Fiesta (¡qué ganas de probarlo!), se me hace muy difícil recomendar el Puma antes que su hermano pequeño. Encima aquél es más barato, más ligero y probablemente más cómodo de utilizar en el día a día, por lo que solo justificaría su compra la estética (si te gusta, te gusta, no hay más) y el espacio interior y el del maletero, que son algo más grandes, pero por lo demás…
Conclusión
Este Ford Puma ST tiene algo, tiene una chispa que muchos otros fabricantes desearían tener. Y creo que se debe a que entre los objetivos principales fijados al desarrollar este coche había uno más importante que los demás: ser DIVERTIDO, de verdad. En otras marcas ese objetivo tiene el mismo peso que la posibilidad de usarlo en el día a día o tener un interior cómodo, que para algo es un SUV compacto y no un biplaza.
Pero en el Puma ST no. Consigue ser divertido y encima utilizable para el 99% de las personas. Vale que los pétalos de sus asientos RECARO dificultan un poco la salida y que su suspensión obliga a pasar los badenes a menor velocidad, pero es un coche que TRABAJA TAN BIEN en tramos de curvas que todo lo demás es secundario.
En conjunto por diversión y feeling general al volante me recuerda a coches como el Mazda MX-5 antes que al Hyundai i20 N, también divertido pero mucho más noble y torpe de reacciones. Y si eso no es el mejor piropo que se puede hacer de un SUV, ya me dirás tú qué lo es. No tiene tracción trasera, eso está claro, y no estoy comparando un Miata con un SUV, ya puedes bajar las manos de tu cabeza.
Pero al igual que en el pequeño roadster japonés, con este Puma ST no hace falta ir muy rápido para divertirse, dando la sensación de ir más rápido de lo que vas. No he echado en falta un medidor de aceleraciones G’s como sí tenía el i20 N por ejemplo, pero honestamente me da igual porque no terminan de definir lo bien que te lo pasas con un coche.
Coches como este hacen que me reafirme en lo importante que es tener un MUY buen chasis con una muy buena suspensión y un diferencial en condiciones, antes de meterle más de 200 CV a un deportivo de tracción delantera. Porque, seamos sinceros ¿es la velocidad lo que hace que un coche sea más o menos divertido? ¿O es esa capacidad de transmitirte todo lo que pasa a tu alrededor y a hacer exactamente lo que quieres hacer, en el momento en el que lo quieres hacer?
Creo que ya conoces mi respuesta…
