PRUEBA: Abarth 695 C Competizione (2023)
No, este no es "el coche de la Barbie"
Vamos directo al grano. Esto no es un Fiat 500 con pegatinas. Esto es un Abarth en toda regla en su configuración más radical en venta, la 695 Competizione. Ha habido muchas versiones y ediciones especiales del Abarth 595, destacando el carísimo y exclusivo Abarth 695 Biposto, una versión biplaza de 190CV con suspensiones roscadas, ventanillas de plexiglás, un cambio manual sin sincros (para cambiar sin pisar embrague), etc...
Pero al montar todos esos extras interesantes se iba por encima de los 60.000€ y se vendió solo entre 2014 y 2016, por lo que nuevo ya no te lo puedes comprar.
¿Sabías que el logo de Abarth es un escorpión por Carlo Abarth, cuyo signo del zodiaco era Escorpio?
Éste sí te lo puedes comprar: cuesta “solo” 35.000€ (desde 31.000€ sin extras), tiene 180CV, 250Nm, caja manual, frenos BREMBO de 4 pistones, autoblocante mecánico, una puesta a punto de suspensión radical gracias a cuatro amortiguadores KONI con válvulas de frecuencia selectiva (FSD), baquets SABELT con la parte trasera en carbono y un sonido muy muy MUY trabajado.
Es un Fiat 500 sí, pero ¡menudo 500!
Aunque quizá el mejor dato de todos es que ¡pesa poco más de 1.100kg!
Ahora en serio…¿esto qué es?
Al verlo se me escapa una sonrisa. Las pinzas de freno rojas se ven gordas y muerden unos discos perforados, las llantas multirradio Supersport del paqueteCompetizione recuerdan a unas ligeras OZ, veo cuatro salidas de escape y veo que encima ¡es descapotable!. Bueno, más que descapotable, tiene una lona en el techo que recuerda a los carismáticos toldos de los Fiat 500 de la época, pero es una buenísima noticia y más cuando escucho por primera vez lo que sale por las salidas de escape dobles en posición vertical. De momento todo pinta bien.
Esto es un Abarth 695 -es decir, la versión potenciada del Abarth 595 que es a su vez la versión deportiva del Fiat 500 preparada por Abarth-, convertible (de ahí la «C» de su nombre) y monta el paquete Competizione. Como todos los Fiat 500 su tracción es delantera y en esta versión tiene un motor de 4 cilindros turbo asociado a una caja manual de 5 velocidades.
En otras palabras, es la definición perfecta de lo que todos conocemos como «pelotilla».
El interesante Pack Competizione añade las llantas Supersport de 17” en negro mate, los asientos SABELT RACING 70th en carbono y los emblemas, por unos obligados 2.500,00€+IVA
Un sonido de escape «Abarth» imprescindible
No es el primer Abarth 595 en el que me subo y reconozco que es un coche que siempre me ha gustado. Me vienen a la memoria varias rutas en las que siempre me las veía canutas para seguirle el ritmo con el MINI a un Abarth 695 preparado. Recuerdo cómo me ponía los dientes largos con un carismático sonido de escape expulsado por sus cuatro curiosas salidas. Y es que desde siempre el escape ha sido una de las señas de identidad ya no solo de los Abarth 595 o el 124 Spider, sino de todos los Abarth de la historia.
Cuando Carlo Abarth funda Abarth & C. en 1949 lo hace como preparadores de coches de carreras pero también como fabricante de sistemas completos de escape, entre otros componentes para vehículos de competición. Por lo que siempre han dedicado un especial cuidado al sonido de sus creaciones, algo de lo que este Abarth 695 Competizione tampoco se ha librado.
La posición de las colas de escape es muy curiosa y carismática, sin parecidos en el mercado
De manera exclusiva por ser la versión 695 (en el 595 no se puede equipar) monta de serie el escape Record Monza Sovrapposto con válvula de dos vías con apertura mecánica , absolutamente imprescindible por su sonido. Además es más ligero que el de serie, aumenta +5CV la potencia y unos +15Nm entre 2.000 y 5.000rpm con el modo “Escorpión” activado, algo que me muero por probar.
El famoso botón «Sport» o «Escorpión» cambia la respuesta y sonido del motor por completo. Son dos coches en uno.
¿Mejor que un Hyundai i20 N?
Pero la realidad es que, aunque al abrir la puerta me quedo embobado mirando los asientos de carbono y su tirador rojo con el logo del escorpión, este Abarth 695 C Competizione y yo no empezamos con buen pie. La posición de conducción es innecesariamente alta y el volante no tiene regulación en profundidad por lo que, aunque ayuda a ver perfectamente la carretera, no termino de estar cómodo del todo. Meto primera con buen tacto de palanca de cambios y embrague pero no tiene 6ª marcha y el primer feeling del acelerador tampoco es lo que me esperaba.
Es demasiado largo y blando por lo que por defecto hay que pisar con ganas para que se mueva a velocidades normales. Veo de reojo el botón con el logo del escorpión que espero mejore este tema…pero quiero guardármelo de momento para ver cómo sería vivir con este Abarth 695 C Competizione en el día a día.
Algo para lo que tampoco termina de convencerme; la suspensión desde el primer momento se nota dura, firme y a los 10min empiezo a acusar cansancio. Es rebotona y los neumáticos, aun sin ser especialmente anchos (205/40 R17) tiende a copiar las imperfecciones de la carretera por lo que el volante se mueve más de la cuenta.
Pero todo cambia rápido al llegar al primer tramo de curvas y demostrarme por qué es una buenísima noticia que no sea un coche apto para todos los días. El firme tarado de la suspensión evita en tramos bien asfaltados prácticamente cualquier movimiento lateral de la carrocería comportándose como una absoluta tabla, tan solo penalizando sensaciones el hecho de ir sentado más alto de lo que me gustaría.
La suspensión delantera es de tipo McPherson mientras que la trasera es de eje de torsión. Ambos ejes montan barra estabilizadora.
Eso sí, los asientos SABELT RACING 70th aportan su granito de arena resultando IMPRESIONANTES por su agarre. No son aptos para gente “gruesa” ya que los pétalos están bastante cerrados y la zona del trasero va bastante encajonada, lo que dificulta algo la entrada y la salida del coche, pero son tan efectivos que yo no me lo pensaría dos veces.
Al ir tan bien sujeto y con la banda sonora de acompañante te puedes imaginar que los tramos ratoneros de 2ª y 3ª velocidad son sus favoritos donde es una obligación pulsar ya el botón del escorpión. La dirección se endurece ligeramente, el acelerador se vuelve más alegre y el escape deja su válvula completamente abierta para permitir desplegar toda la potencia, acompañándola de una banda sonora que incita a hacer el mal.
Tiene un diámetro de giro entre bordillos grande, en concreto de 10,6 metros.
El volante es pequeño, quizá demasiado grueso para mi gusto y en modo normal la dirección se nota un poco más lenta en sus primeros grados que el MINI, como si pidiese confirmación de que de verdad quieres girar eso, pero en modo escorpión mejora. Gana peso progresivamente al ir cargando los neumáticos y por no ser tan nerviosa es más sencillo llevar el coche exactamente por donde quieres aunque te pierdas algo de información por el camino. No es de esos coches que exigen coger el volante con fuerza en aceleraciones fuertes en la salida de las curvas algo que puede verse como una ventaja, dependiendo del gusto de cada uno.
Sin embargo lo que es totalmente objetivo en este Abarth es lo mucho que empuja arriba. Por tratarse de la versión 695 la potencia se aumenta de los 165CV del 595 a los 180CV a 5.500rpm y de los 230Nm del 595 (que no están nada mal) a unos muy respetables 250Nm ya desde 3.000rpm. Esto se consigue gracias a un filtro de admisión BMC más permisivo, un turbo Garret GT 1446 más grande que sopla hasta los 2 bar (¡!) y una reprogramación de la centralita que en conjunto transforman al pequeño Abarth en una máquina realmente excitante.
Curiosamente la respuesta de este 4 cilindros de 1,4 litros de cilindrada me ha recordado en comportamiento al 2.0 del Mercedes-AMG A45 S cuyo turbo es también de generosas dimensiones, recordando en ocasiones a un motor atmosférico por su tardía respuesta a las insinuaciones de mi pie derecho.
Y es que no es habitual ver presiones de soplado de turbo de 2bar…viniéndome a la cabeza los brutales 2,1bar del Mercedes-AMG A45 S, para que te hagas una idea. Esto condiciona la manera de conducir rápido este Abarth ya que empieza a despertarse entre las 3.000 y las 4.000rpm a diferencia de otros motores turboalimentados que desde poco más de 2.000rpm experimentan la típica patada de este tipo de motores.
Y a mi esto me encanta pues al ir acompañado de un cambio de marchas tan bueno incita a jugar constantemente con las revoluciones. La palanca es de esas que exige hacer fuerza con el tacto preciso y la distancia al volante perfecta para querer accionarla una y otra vez mientras el pie derecho baila entre los pedales haciendo fácilmente punta-tacón entre reducción y reducción. Además el pomo de aluminio es completamente redondo, se ajusta perfectamente a la mano y es curioso encontrarlo frío cuando coges el coche pronto por la mañana.
Tras recorrerme todos mis tramos de montaña conocidos y descubrir uno nuevo a partir de ahora «de obligado cumplimiento», me encuentro finalmente con el deportivo que esperaba. Es un coche que me activa, que resulta excitante de estrujar y que en sensaciones gana a casi todos sus rivales. Hay que ir en la marcha buena, en el rango correcto de revoluciones y no pasarse con el pie derecho por lo que también exige concentración, pero en el mejor sentido de la palabra.
Así me permite extraer todo el jugo de sus 4 cilindros -me quito el sombrero ante Abarth por no haber caído en la moda de los tricilíndricos- y dejar que su sonido se meta en mi cerebro para liberar endorfinas sin control. Al ralentí el sonido es único y brutal sonando en un garaje cerrado como un coche gordísimo que recuerda a los míticos deportivos japoneses tuneados de los 90. Al superar las 1.500rpm aproximadamente se calma pero en el momento en el que paso de unas 4.000rpm sorprende con otro gruñido bronco espectacular perfectamente audible desde dentro y más todavía si llevo el techo ligeramente retirado (recomendable al 100% en este tipo de ocasiones).
En curva la sensación es agridulce pues aunque conduciendo al límite el funcionamiento del diferencial autoblocante mecánico delantero me recuerda más al de un Hyundai i20 N que a un Ford Puma ST por su finura y progresividad -no se sienten tirones como sí recuerdo sentir en las mismas carreteras con el ágil SUV compacto americano-, por algún motivo desde el vértice de la curva en adelante, no termina de ser todo lo efectivo que esperaba.
Sinceramente no he sido capaz de entender si era por los neumáticos Michelin Pilot Sport 3 -curioso lo que ha montado Fiat en este coche-, por la baja temperatura del asfalto -no he superado durante las pruebas los 2ºC – o las ayudas electrónicas pero no sale tan bien ni tan rápido como los otros dos ejemplos de coches más potentes que te he mencionado antes sufriendo pérdidas de tracción importantes (incluso con el volante ya recto).
Desactivar el sistema TTC (Torque Transfer Control) integrado en el control de estabilidad ayuda al diferencial a trabajar más y mejor sin necesidad de accionar los frenos selectivamente y se puede hacer rápidamente gracias a un botón cerca de la palanca de cambios, pero en muchas ocasiones me encuentro pisando a fondo el acelerador pero con la sensación de que parte de la potencia se está perdiendo por alguna parte.
Es por ello que al límite no termina desenvolviéndose tan bien como el coreano, disfrutándolo más si me quedo en un 80% de sus capacidades. Creo que con unos Michelin Pilot Sport 4S incluso con algo más sección y un asfalto más caliente la cosa cambiaría bastante, pues con el Ford Puma ST en las mismas carreteras y mismas temperaturas invernales, mis sensaciones fueron mucho mejores.
Lo que sí enamora sin duda es lo ligero y ágil que se siente. Aunque es claramente subvirador por defecto -es decir, tiende a irse de morro- basta levantar el pie derecho bruscamente o rozar el freno con el pie izquierdo en mitad de la curva para notar como la parte trasera se mueve ligeramente, siempre con una enorme sensación de seguridad. Así se puede llegar muy rápido a la curva, frenar extremadamente tarde gracias a unos frenos con un tacto de libro, meter volante con ganas e ir acelerando progresivamente a la salida de la curva con tiento de no perder rueda.
La suspensión permite un paso por curva muy alto, los cortos recorridos de la palanca de cambios (un tacto todavía más duro y mecánico habría sido ya perfecto) y el impresionante aguante de estos frenos Brembo con discos perforados y ventilados de 305mm de diámetro delante y de 240 perforados detrás se vuelven adictivos, queriendo repetir el tramo una y otra vez sin parar. Es un coche duro de esos con los que vas rebotando por la carretera a poco que no esté perfectamente asfaltada pero no cambiaría ni un solo reglaje de su suspensión.
Los consumos son razonables: 8,1l/100km de media en mis últimos 455km en conducción principalmente «intensa», bajando a unos 7-7,5l/100km en conducción relajada.
¿Es un coche entonces recomendable para disfrutar de una buena carretera de curvas? Sin duda alguna. El sonido es excitante y con el techo retirado es simplemente inigualable, sin petardeos ficticios como sí notaba con el coreano; el motor empuja una barbaridad y pide llevarlo bien arriba; los frenos son inagotables y la suspensión perfecta para extraer todo el agarre posible del coche en curva.
Y encima lo veo bien incluso para meterlo a tandas con un mejor neumático…¿te parece suficiente explicación?
Mucho carbono en un interior que se siente especial
Siempre me he preguntado por qué la gente de Abarth decidió mantener la posición de conducción elevada del Fiat 500 en sus creaciones. Imagino que tendrá que ver con normativas de seguridad y al final resulta que algunos de mis pasajeros lo prefieren así pero no deja de resultar curioso como algo tan básico y aparentemente sencillo de mejorar sigue así en los Abarth año tras año, convirtiéndose ya más en una característica del modelo que una crítica.
Una vez cogida la postura sin embargo me encuentro con un interior claramente diferenciado de sus hermanos más modestos de gama. Hay inserciones en carbono en el volante, un reloj satélite en su lado izquierdo con la presión de soplado del turbo en tiempo real y una gran pantalla redonda en el cuadro de instrumentos que cambia sus gráficos a unos más agresivos al activar el modo escorpión.
En este modo se pueden ver las fuerzas G en tiempo real aunque no quedan registradas, la presión de los neumáticos, la temperatura del agua y por supuesto las revoluciones bien grandes en el medio con una zona roja que empieza en las 7.000rpm.
El volante además está achatado en su parte inferior y recibe cuero en sus laterales y Alcantara en sus partes superior e inferior, consiguiendo un efecto de volante de calidad a la vista y al tacto, como si de un coche mucho más caro se tratase. La posición de los pedales es también buena lo que permite hacer punta-tacón de manera natural con confianza desde el primer momento, aunque curiosamente el acelerador lo noto algo más retrasado de lo que me gustaría y en un ángulo de esos que tras largos viajes hace que me duela el empeine ligeramente.
Sin embargo en cuanto a ergonomía tiene un par de puntos mejorables: el primero es el ordenador de a bordo que después de más de una década sigue exigiendo meter la mano bien por dentro del aro del volante o por un lateral para alcanzar sus botones y el segundo, algo más acusado en esta versión Convertible que en la coupé tradicional, el pilar C es muy grueso lo que resta visibilidad al mirar en esta dirección.
Hay varias zonas del salpicadero también recubiertas en Alcantara que según la marca es más duradero (lo veremos con el tiempo) y reduce los reflejos.
Aun así es un interior que está más que a la altura del precio que se paga por el coche, quizá incluso superando mis expectativas al encontrarme con fibra carbono real en la parte trasera de estos imprescindibles baquets o en los brazos del volante, un equipo de sonido Beats (al que le falta potencia, pero salva la papeleta) y una pantalla central relativamente grande que funciona bien con cualquier teléfono que conectes.
Su autonomía es la propia de un cochecito de este tamaño debido a su pequeño depósito de 35 litros pero, tal y como te imaginas con la capacidad del maletero, estos coches no están pensados para hacer largos viajes con ellos por lo que no debería suponer un problema para nadie tener que pasar por la gasolinera cada 400-450km.
La pelotilla italiana más atractiva
Por fuera sorprende menos que por dentro, algo que puede ser muy bueno o muy malo. A mi personalmente estos coches me gustan en colores llamativos porque su enfoque lo merece, así que entenderás por qué este gris apagado se me hace un poco triste para un coche tan especial. ¿Si fueses al concesionario de Porsche te comprarías un Porsche 718 Cayman en plateado?
Pero salvando el tema del color la estética es agradecida. Si me acerco veo que las llantas tienen grabado el nombre de la marca, algo que se repite en la parrilla delantera inferior de manera muy elegante y los logos en los laterales tras las puertas, escondiendo en este caso el logo del escorpión atravesado por una bandera italiana en forma de rayo. Son detalles sutiles que dan un toque especial al modelo.
El frontal es específico de esta versión con unas entradas más generosas que permiten un mayor flujo de aire al motor y los frenos, sin perder esa mirada simpática del Fiat 500 que tanto éxito tiene entre todos los públicos. Pero es la trasera de este escorpión la que a mi me ha enamorado gracias a las colas de escape en esa orientación tan curiosa, un difusor de dudosa utilidad pero impresionante aspecto y una luz antiniebla central muy al estilo F1.
Y debajo del capó la fiesta continúa demostrando por qué los italianos siguen siendo los reyes del diseño. Mientras las demás marcas se conforman con aburridas tapas de motor de plástico negro con su logo en color como única concesión (y algunas ni eso…), en este Abarth 695 una impresionante tapa roja con el enorme logo del escorpión convierte esta vista en inconfundible.
Veredicto: la picadura del escorpión es real
El Hyundai i20 N es mejor coche en general, cuesta lo mismo o un poco menos pero yo me compraba este Abarth 695 C sin dudarlo. Es mucho más divertido. MUCHO. Y eso que también es mucho menos efectivo y es más lento, pero si yo tuviese ambos en el garaje no dudaría cuál coger pues es mucho más excitante a la hora de la verdad. Se mueve algo más de atrás (aunque sigue siendo poco), suena mejor, los frenos están a la altura pero sobre todo lo que más me convence es que no hace falta ir al 100% para divertirme como sí me pasó con el coreano.
Ya desde un 60-70% este Abarth emociona y aunque pinche al acercarse a sus límites, es de esos coches que se sienten con una rabia contenida, esa mala leche que te sube como un calambre rápidamente por la espina dorsal cuando te estás acercando a uno de tus tramos favoritos y te lo encuentras completamente desierto. Si has conducido alguna vez un Renault Clio Sport por ejemplo (me viene a la cabeza especialmente el de tercera generación de 200CV y cambio manual) sabrás de lo que hablo.
Corre más que suficiente para pasártelo bien y aunque no le falta potencia tampoco creo que le sobre. Está en ese punto dulce de ser todo lo rápido que necesitas para disfrutarlo a fondo en cualquier carretera ratonera donde más caballos pondrían más en apuros al eje delantero (sin hacer cambios en neumáticos, reglajes, etc…) y menos quizá se quedarían algo cortos entrando en terreno de Suzuki Swift Sport donde todo pasa un puntito más lentamente.
El sonido del escape en el garaje es, después del del Ford Mustang Mach 1 del año pasado, el que con más cariño guardo en mi memoria y pensándolo bien, quizá el problema más grande de este Abarth 695 C Competizione no es el coche en sí, si no la variada competencia que tiene en este rango de precios entre 30.000 y 35.000€. Un Toyota GR86 con 234CV cuesta lo mismo, un Mazda MX-5 de 184CV empieza en esos precios y la referencia en el segmento, el Fiesta ST, tiene 200CV y hasta arriba de equipamiento no supera los 30.000€ (eso sí, te tocará esperar…).
Por lo tanto es un coche que se compra con el corazón más que con el bolsillo así que si el tuyo te lo pide, te aconsejo que le hagas caso porque no te arrepentirás ni un solo día de tu compra. Y si no, quizá lo más lógico sea esperar 2-3 años a que bajen de precio y queden en torno a los 20.000€-25.000€ para aparcar en tu garaje una de esas pelotillas que dentro de unas décadas recordaremos con mucho cariño.
