PRUEBA: Audi TT 1.8T 225CV quattro (2000). El pequeño olvidado.
¿El Gran olvidado?
El Audi TT de primera generación es el Audi TT que los que saben de coches quieren tener. Por supuesto los Audi TTS y TTRS de segunda y tercera generación son deportivos mucho más maduros y completos, pero la primera generación tiene una capacidad innata de levantar simpatía ahí por donde pasa.
Hoy te traigo la prueba de un coche que tenía muchísimas ganas de conocer en primera persona, el Audi TT de primera generación con mejor relación diversión/precio que te puedes comprar: el Audi TT 1.8T con tracción quattro, manual, 225CV y descapotable. Es cierto que hay una versión más potente con el motor atmosférico de 6 cilindros de 3.2 litros del VW Golf R32 y que promete 250CV, pero sus precios están por las nubes.
¿Será esta la mejor alternativa a los BMW Z3, Merceces-Benz SLK o incluso el Mazda MX-5 cuyos precios también se han disparado últimamente?
Pero…¿esto qué es?
Poca gente queda que no conozca el Audi TT. Con un infundado estigma de ser coche «de peluquera» lleva 25 años en el mercado enamorando tanto al público femenino como al masculino, tal y como sus diseñadores planearon en un inicio. Si no conoces toda la historia de este coche, recuerda que la tienes aquí detallada, pero por si no tienes tiempo ahora, te resumo aquí lo mínimo que tienes que conocer.
El Audi TT es un coupé o biplaza descapotable (es decir, un Roadster) con motores de 4 o 6 cilindros montado en posición delantera transversal, con tracción delantera o total quattro. Se podía comprar manual o automático y sus potencias iban desde los 150CV hasta los 250CV. Al contrario de lo que leerás en muchos sitios, su plataforma no era directamente la de un Golf de 4ª generación si no una adaptación de la misma, que permitía construir en un formato muy compacto un deportivo para todos los públicos, en una época en la que este concepto se vendía bien.
Esta unidad en concreto es del año 2000, monta el motor de 4 cilindros y 1.8 litros turbo (de ahí la «T» de su nombre 1.8T) en su versión de 225CV, cambio manual de 6 velocidades y tracción total quattro. Con 1.540kg no es un coche ligero sobre el papel, pero basta probarlo para darse cuenta que los prejuicios están totalmente infundados.
Audi utilizó en el TT de primera generación aluminio en el capó y en varias zonas del chasis para reducir su peso y centro de gravedad (y en la versión coupé, en el techo)
Esta unidad además equipaba TODOS los extras: asientos calefactados, sensores de aparcamiento delantero y trasero (algo rarísimo en estos modelos), e incluso un navegador que mostraba solo las indicaciones en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Paseo al volante: sorprendente
Hacía tiempo que no me sentaba tan bajo en un coche y lo echaba de menos. Termino de colocarme el asiento a mi gusto -no muy atrás y con el respaldo en vertical- y me encuentro con una postura de conducción realmente buena. Llevo las piernas estiradas, el volante es bastante vertical -aunque menos que en un MX-5- y la palanca de cambios queda cerca.
Meto la llave en el contacto, la giro y arranco este 4 cilindros que me saluda con un tímido ronroneo. Como extra curioso de este coche, equipa el rarísimo techo duro (hard top) que se ofrecía como opción en la compra. Teniendo en cuenta que fuera hace 6ºC se agradece pero parece que también amortigua bastante el sonido del escape.
Giro el precioso volante forrado en cuero marrón para salir del aparcamiento e inmediatamente sonrío para mis adentros. La dirección es bastante más firme de lo que esperaba y bastan dos rotondas para descubrir un tacto de volante muy «Audi» y con más firmeza de lo que recuerdo en los VW Golf de la época.
El freno es el que quizá me tiene más alerta pues el recorrido del pedal es largo y no tiene apenas respuesta hasta casi llegar al final por lo que imagino que no será fácil modular la frenada. Para salir de dudas ponemos rumbo al tramo de curvas más cercano.
Carretera desierta, mañana soleada de sábado y 225CV bajo el pie derecho. ¿Qué más se puede pedir? Hundo el acelerador en 2ª y tras un par de segundos de turbo lag mientras la aguja izquierda alcanza las 3.500rpm, este Audi TT sale catapultado mientras escucho como el turbo sopla desconsoladamente y el volante se mueve con ligeros movimientos parásitos al intentar bajar toda la fuerza al suelo a través de estos neumáticos Goodyear Eagle F1 en medidas 225/40 R18.
Meto 3ª, 4ª y sigo acelerando mientras veo que el coche pide más. No es que esté yendo especialmente rápido -es más, parece que el Mercedes Clase E coupé que llevo pegado con pegamento detrás tiene algún tipo de complejo- pero las sensaciones son de ir mucho más deprisa.
Este motor 1.8T se caracteriza por tener 5 válvulas por cilindro; 3 de admisión y 2 de escape
Y es que el motor 1.8T es la primera gran sorpresa de este coche. ¡Cómo empujan sus 280Nm de par! Por debajo de las 3.000rpm el coche está bastante dormido -lo que por otro lado permite utilizarlo de manera más cómoda en el día a día- pero basta superarlas para asombrarse de lo que estira hasta bien pasadas las 5.000rpm, zona en la que sigue empujando con prácticamente la misma fuerza.
Su comportamiento es totalmente diferente al de un BMW Z4 o un Mercedes-Benz SLK, coches más progresivos y que para que te exciten al volante hay que llevarlos bien arriba. Éste Audi TT tiene un motor mucho más versátil, con un empuje contundente en cualquier marcha siempre que lo lleves dentro de esa zona y regala de vez en cuando un más que audible bufido de la válvula de descarga del turbo cuando levantas el pie derecho bruscamente.
Sin embargo es en las curvas donde el Audi TT termina de sorprender de verdad, tirando por la borda todos mis prejuicios de coche blando y torpón. ¡Nada más lejos de la realidad! Esta dirección que se mostraba dura a velocidades lentas, cuando vas a buen ritmo se aligera lo suficiente como para permitir cambiar de apoyo rápidamente y a la vez informarme de lo que pasa en el tren delantero.
Además, no tengo en ningún momento esa sensación de coche pesado al que le cuesta cambiar de dirección. Basta mirar el vértice de la curva, tirar el coche al mismo y acelerar pronto sabiendo que la tracción quattro con diferencial central Haldex te sacarán las castañas del fuego sin amagos feos de ninguno de los dos ejes delantero o trasero.
No lo he conducido al límite por no ser mi coche y por respeto a su dueño, así que no he notado una ventaja relevante tener la tracción quattro, pero la sensación de que podría haber pasado muchísimo más rápido por todas mis curvas conocidas me hacen pensar que casa a la perfección con la puesta a punto de un coche que resulta muy noble en carretera de montaña.
Es de esos coches que se disfrutan sin necesidad de ir con el cuchillo entre los dientes y que si te lo pones no defrauda; y gran parte de este éxito es una suspensión muy bien pensada para el tipo de coche que es. En el eje delantero es MacPherson mientras que en el trasero es una multibrazo independiente (importante para la tracción total), pero al margen de esto que te dirá poco, al volante es muy satisfactoria.
Gracias al bajo centro de gravedad, es de esas suspensiones que pueden permitirse tener amplios recorridos como las de un Mazda MX-5 o un Toyota GT86 y que convierten a los coches en utilizables para el día a día pero a la par son muy gratificantes en curva. Tumba poco -menos de lo que me esperaba- pero sobre todo permite sentir bien la transferencia de pesos, siendo de esos coches que permiten «jugar» con dónde quieres que caiga el peso en cada giro.
Aun con todo, la realidad es que no es un coche que te ponga la piel de gallina como podría hacerlo un Honda S2000. El sonido del escape de serie es muy modesto -el techo duro no ayuda, pero incluso sin él no se escucha apenas-, el tacto del freno podría mejorarse para dar más confianza en frenadas fuertes y al cambio le falta un tacto más mecánico y firme; pero son cosas -las dos primeras por lo menos- fáciles y baratas de solucionar para terminar de afinar un deportivo realmente divertido y polivalente.
Paseo por dentro: los asientos más carismáticos del siglo
Si conoces la historia del nacimiento del Audi TT entenderás por qué esta unidad en concreto es tan especial. Y es que equipa la tapicería en cuero marrón con los asientos originales que emulaban un guante de béisbol gracias a sus gruesas costuras de cuero y unas formas que abrazan el cuerpo de manera sobresaliente. Siendo además mullidos y sus pétalos altos por lo que encima en curva agarran a la perfección. No es un extra que se vea muy a menudo…
El cuero marrón se extiende por todo el interior tapizando puertas, volante, palanca de cambios e incluso en unas almohadillas que pueden montarse y desmontarse en el túnel central para apoyar la pierna. La combinación de este material con las piezas de aluminio termina de darle ese toque de sofisticación y calidad que un coche de 40.000€ de la época exigía.
Como recompensa por lo que pagabas, lo que parece aluminio es aluminio. Aireadores, manetas de las puertas, asideros en el túnel central, el tirador de la guantera, la rejilla de la palanca de cambios y por supuesto, la pieza central con el logo «TT» que ocultaba la radio, son solo algunos ejemplos de cuando las cosas se hacían bien y con cariño, sin recurrir a baratos plásticos plateados.
Es un interior que rebosa personalidad. El cuadro de instrumentos predominado por dos grandes relojes recuerda a que a veces menos información es mejor y la consola central mantiene los 5 botones circulares que ya desde los primeros diseños del coche sus creadores plantearon. Aquí hacen la función de activar/desactivar los asientos calefactados de conductor y acompañante, activar/desactivar la luneta térmica (luneta que es de cristal, por cierto), encender/apagar los intermitentes de emergencia y activar/desactivar el control de estabilidad.
La rejilla de la palanca de cambios recuerda a las mejores marcas italianas de deportivos y como curiosidad, es un detalle estético que se mantuvo en el mucho más potente Audi R8 con cambio manual.
Paseo por fuera: unas formas redondeadas inconfundibles
Si por dentro este coche es carismático, por fuera no es menos. Sus formas redondeadas y bulbosas hacen que en foto parezca más grande de lo que es. En persona es asombrosamente pequeño y bajo, manteniendo esa sensación casi como de coche de juguete que tanto nos gustó a todos cuando vimos el primer concept del modelo, y del que afortunadamente el diseño final se alejó poco.
Como elementos diferenciadores, aparte del ya mencionado techo duro, esta unidad monta las llantas de 9 radios más bonitas que ha hecho Audi hasta la fecha, las pinzas de freno se han pintado en color rojo, el parabrisas se en color plata y unos pilotos traseros oscurecidos que no son originales y que quizá yo no habría cambiado, pero en persona el conjunto funciona muy bien.
El alerón opcional sobre la tapa del maletero terminaría de redondear una trasera muy potente gracias a las dos generosas salidas de escape (ambas funcionales)
Conclusión: una alternativa MUY válida
Este Audi TT es un deportivo muy divertido, pero de una manera elegante. Es un coche que te cuida bien, no es rudo y te permite utilizarlo perfectamente en el día a día, pero también esconde un motor muy voluntarioso que siempre está ahí cuando lo necesitas. No le falta ni un CV ni una suspensión rebajada con amortiguadores más duros. Una vez que entiendes las maneras del TT, entiendes que la sofisticación es su punto fuerte.
Mires donde mires en el interior ves que la marca se esmeró en que no solo fuese agradable a la vista si no también gustoso al tacto y funcional , una sensación que me llega de igual manera a través de las manos y los pies. Mucho se habla de «coches escuela» como el Mazda MX-5 o incluso los Suzuki Swift Sport o Ford Fiesta ST, pero este biplaza les da mil vueltas en una cosa: te hace sentir mucho más especial al volante.
Es cierto que es un biplaza -aunque sea la versión coupé que sí tiene asientos traseros, son realmente angostos- y que no te permitirá descolgarlo de atrás tan fácilmente como te gustaría, pero la seguridad y la confianza que da este Audi TT en pleno apoyo en una curva refleja lo alto que tiene el límite este deportivo. Esa sensación de ir sentado muy abajo, con las piernas bien estiradas y una visibilidad reducida (los pilares A son demasiado anchos) no te la darán nunca los compactos deportivos como los que mencionaba antes.
Es cierto que un BMW Z3 suena mejor y un Mazda MX-5 NB se siente más ligero y ágil en curvas (no en vano son 500kg menos de coche) pero son también MUCHO más lentos, más espartanos y el japonés tiene un problema grave en mi caso: no quepo bien y me chocan las pantorrillas con el volante. Por lo tanto si no te importa renunciar a la tracción trasera y quieres recorrerte a ritmo muy alegre tus tramos de montaña favoritos un domingo por la mañana cualquiera, este Audi TT 1.8T quattro de 225CV puede ser tu opción.
Porque recuerda, ninguno de sus competidores se desarrolló con el cariño y el cuidado por los detalles de este primer Audi TT. Y eso, se nota.
¡Muchas gracias Manuel!