PRUEBA: Toyota GR86 (2024)
¿Merece la pena el Toyota GR86 frente al GT86?
Es imposible ser objetivo escribiendo la prueba del Toyota GR86 si te gustan los coches. No se puede ser aséptico haciendo una lista con tres cosas buenas y tres cosas mejorables de este coche porque el peso que tienen las buenas eclipsan cualquier (innecesario) reproche que se le puede hacer a este coche. Hasta tal punto que tras 7 días con el GR86 es imposible sacarle una simple pega.
El Toyota GR86 es el mejor ejemplo que hay en el mercado de que velocidad y emoción no tienen por qué ir de la mano (aunque correr, corre mucho) y que no hace falta ser rico para disfrutar de unas sensaciones al volante que parecen haber olvidado todos los demás fabricantes, algunos con mucho más nombre que Toyota.
Por desgracia los tiempos en los que vivimos han forzado que dentro de poco tiempo este coche y todos los que pudieran seguirle copiando su filosofía terminen por extinguirse. En el caso del GR86 va a ser más pronto que tarde al no cumplir con las cada vez más absurdas y restrictivas normativas de seguridad. Unas normas que exigen equipar cada vez más y más sistemas de dudosa utilidad y contrastadas distracciones, cuyo único objetivo (encubierto) parece ser un canto a la desesperada desde los despachos para defender la supervivencia de un sector en clara decadencia.
Pero seamos positivos. Aunque ya no puedas comprarlo nuevo en un concesionario (al menos en España) por haber cumplido el cupo destinado a este mercado, hoy existe el Toyota GR86 y debemos estar agradecidos. Junto con el Mazda MX-5 – que consigue lo mismo con ingredientes diferentes (menos potencia y sin techo)- hay ya pocos no, poquísimos coches nuevos que puedas tener el garaje y te apetezca conducir un fin de semana por tu desierta carretera de curvas favorita.
Y te aseguro, que este es uno de ellos.
Mazda MX-5 y Toyota GR86, a día de hoy los mejores deportivos asequibles del mercado. Sin ninguna duda.
Pero…¿esto qué es?
De la interesante gama de deportivos que ofrece Toyota, el Toyota GR86 es el que tiene un enfoque más purista, más de entendido…hasta de friki diría yo. Si dices a tus amigos/cuñados que te has comprado un Toyota Supra, todos asentirán con la cabeza en señal de aprobación (seguro que no saben que el Supra ha sido siempre un Gran Turismo, pero ya sabes…”it’s a Supraaaa”). Si en su lugar mencionas tu Toyota GR86, probablemente te toque dar muchas explicaciones y lo más probable es que las miradas sean de incertidumbre.
“¿Solo tiene 200CV? ¿Y es un Toyota?…no sé. ¿por qué no te has comprado tal o cual coche de segunda mano? Por ese precio las opciones son enormes…”. Porque 40.000€ por un Toyota más lento (sobre el papel) que casi cualquier compacto deportivo nuevo o seminuevo pueden parecer difíciles de justificar, pero párate a pensar un momento.
Este Toyota tiene un motor bóxer 2.4L D-4S montado en posición delantera longitudinal con una caja de cambios exclusivamente manual a continuación que envía todo el par a sus únicas dos ruedas motrices, las traseras. ¿Qué otro compacto puede presumir de esta disposición mecánica de libro para hacer un deportivo en condiciones? Ninguno.
El GR86 surge como evolución natural del Toyota GT86 presentado en 2010 como el sucesor espiritual de uno de los deportivos de Toyota -por no decir el más- más icónicos de su historia, el Toyota 2000GT. Hoy, 14 años después, el Toyota GR86 ha modificado su estética por completo -dejándose por el camino quizá algo de esa personalidad inicial, pero de eso hablamos luego- y ha tratado de pulir suavemente todas las aristas que el primero tenía y cuyos propietarios echaron en falta.
Vayamos por partes empezando por el plato fuerte.
Al volante: adrenalina, diversión y sonrisas:
Abres la puerta, te dejas caer en sus asientos y cierras la puerta. Pisas freno y embrague, botón de arranque y el GR86 te saluda tímidamente, dejando entrar bastante sonido en su interior. Metes primera, segunda y notas que el cambio es duro y la suspensión muy firme; tocas freno y el tacto es también durito con un recorrido corto. La postura de conducción es muy cómoda, con las piernas casi estiradas por completo, el volante vertical y la palanca de cambios a un palmo.
Todo pinta bien, pero todavía no eres consciente de la cantidad de adrenalina que va a ser capaz de hacerte liberar. Una luz azul te recuerda que el motor está aún frío y que debes esperar a que desaparezca para subir el ritmo. Y de repente se despeja la carretera de curvas que tienes delante, desaparece el símbolo azul y se alinean los astros.
Desde dentro se ven tanto los pasos de rueda delanteros como los traseros, aunque se echa de menos ver el alerón trasero de las generaciones anteriores.
Pegas un golpe de gas, bajas dos marchas -a diferencia del GR Yaris aquí no se equipa el sistema de punta-tacón automático iMT-, hundes el pie derecho y el deportivo educado y alegre que te ha traído hasta ese punto se transforma en una máquina tan emocionante que hace que todo lo demás desaparezca. A 4.500rpm el sonido motor hasta ahora relativamente mediocre (a la japonesa) cambia por completo y se cuela sin vergüenzas en un interior donde, si estabas manteniendo una conversación con tu acompañante, te ves obligado a abandonar. Algo en tu cabeza hace “click” en ese momento y no puedes pensar en otra cosa que conducir, conducir y conducir.
¡Qué divertido! Desde el primer giro de volante se nota ligero, extremadamente ágil y con ganas de cambiar de dirección, mover los pesos de un lado a otro y apurar las frenadas. No requiere un tiempo de adaptación y deja claro que le gusta ir deprisa, donde todo lo que antes parecía duro e incómodo ahora es simplemente perfecto. La suspensión es firme pero gracias a tener el centro de gravedad muy abajo, sus recorridos son más amplios de lo que esperas y sin balancear ni cabecear demasiado, deja que el coche se mueva “fluyendo” por las curvas como si llevase haciéndolo toda una vida.
Recuerda en algunos momentos al Mazda MX-5 de cuarta generación (ND) en ese aspecto pero este es un coche muy diferente, mucho más afilado, rápido y efectivo que aquél. Tiene una salida mucho mas ágil, más empuje y tan solo el tacto del pomo del cambio del de Hiroshima podría hacer sombra a este Toyota. La palanca aquí es más larga y sus recorridos son igual de cortos pero exige hacer más fuerza y las inserciones se notan menos mecánicas que en un GR Yaris, por ejemplo. Pero es que esto es ya comparar probablemente con las mejores referencias en el mercado. Es más precisa que la de un BMW Serie 1/2, un Focus ST o un Hyundai i30N y su forma redondeada cae tan bien a la mano que en pocas horas se convierte en una extensión más de tu cuerpo y no la quieres soltar.
Algo que sucede de manera similar con los frenos. En esta unidad con paquete circuito se monta el mejor equipo disponible y quizá por ello el tacto es de libro – durito y perfectamente dosificable, pudiendo casi subirte encima del pedal antes de llegar a su límite- y su aguante es infinito, por lo menos en carretera.
Como en el MX-5 ND, la palanca de cambios de mueve ligeramente al acelerar y el túnel central deja pasar algo de calor al interior, especialmente por el lado del pasajero.
Todos estos ingredientes permiten exprimir al máximo la joya del conjunto: su motor atmosférico bóxer de 234CV y 250Nm de par. Tener este coche y no experimentar lo que sucede a partir de 4.000rpm es perderse más de la mitad del coche, porque a partir de esas revoluciones todo el coche se transforma. Empieza a sonar mucho y bien y la respuesta del acelerador se convierte en inmediata, sin retardos de un turbo aquí inexistente ni perezosas cajas de cambios cuya electrónica tiene que pensar rápidamente qué es lo que quiere hacer el conductor.
Aquí todo es inmediato, directo y la sensación de tener que estirar todas la marchas hasta el corte mientras el rugido del motor se cuela en tu cerebro (¿tiene un resonador por dentro?) mientras vas cogiendo más y más velocidad es difícil de describir si no lo has probado antes. Es adrenalina pura, diversión sin filtros. Llegas a la curva, clavas frenos, punta tacón (¡aquí es facilísimo!), bajas marcha, metes volante, esperas a rozar el vértice y en ese momento vas dando gas progresivo hasta volver a hundir el pie derecho sin contemplaciones mientras te preparas para volver a empezar. Y todo ello sin ser exagerado, extravagante o macarra. Es sencillo, pero efectivo.
Si todavía quieres más, puedes activar el modo Track que cambia los gráficos de la pantalla del cuadro, relaja la intervención del control de estabilidad y agiliza el pedal del acelerador y la dirección. Un gráfico horizontal te muestra las revoluciones al más puro estilo de un coche de rally con las revoluciones hasta las 4.000rpm apiladas a la izquierda y el resto más separadas para enseñarte dónde debes llevar el motor si quieres estrujar su esencia. Se vuelve aún más directo y rápido pero sin este modo ya te lo pasas tan bien que quizá pueda reservarse exclusivamente para circuito pues ya en modo normal y con este neumático ultra pegajoso es posible a base de gas insinuar la trasera a la salida de las curvas si así lo deseas.
Por equipar el paquete Circuito esta unidad monta posiblemente el mejor neumático de calle que exista, uno Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 225/40 R18 (de serie monta 215/45 R17) que permiten un paso por curva surrealista, como si siempre hubieses podido pasar 20 o 30km/h más rápido por esa curva que ya has pasado volando. Y así se te pasan las horas mientras enlazas curva tras curva deseando que el tramo tuviera infinitas curvas y no se terminase nunca.
¡Qué adictivo!
Ya de vuelta a casa con la boca seca y la adrenalina por las nubes el GR86 termina de enamorarme sin esfuerzo (si es que no lo había hecho ya). ¿Alguno de los coches de alrededor sabe realmente lo que es capaz de hacer este coche? ¿Saben lo bien que acabas de pasártelo y consumiendo poco más de 10l/100km? No creo. Pero tú vas con una sonrisa de oreja a oreja, llegas con ellos a la misma rotonda y cuando empiezan a frenar tú esperas. Te quedan fácilmente 20 metros todavía hasta tocar freno, lo justo para cargar el eje delantero, trazar la vacía rotonda por el interior a una velocidad inconfesable y mirar por el retrovisor a su salida para ver que ellos aún no han terminado de frenar. Y todo ello con una tranquilidad y un control pasmosos.
Sencillamente impresionante.
No tiene control de carril ni de distancia con el coche de delante ni detección de señales. Es básico, sí, y por ello es perfecto.
El GT86 se ha hecho mayor:
El anterior Toyota GT86 ha madurado. El adolescente ha dado paseo a unas formas más contundentes pero menos carismáticas. Se han perdido por el camino las referencias al precioso Toyota 2000GT que sí tenía el GT86 -el patrón de la parrilla delantera, la moldura sobre el paso de rueda delantero o las llantas bicolor- pero ha ganado mucha más presencia. Ya no parece un coche de universitario con gasolina en las venas si no un deportivo más propio de las crisis de los 40, con la apariencia de tener 300CV o más y mucha más mala leche.
No llega a la locura estética del Supra que es el tuerce-cuellos por referencia hoy en día de Toyota y recuerda tímidamente a aquél prototipo del Subaru BRZ STi de primera generación que nunca llegó a ver la luz y que tan agresivo se veía.
Esta unidad además añade un punto más de placer estético con el paquete circuito gracias a unas ligeras y espectaculares llantas Braid forjadas en 18″, las pinzas AP Racing de 6 pistones pintadas en color rojo y unos generosos discos ventilados y rayados con campana de aluminio para disipar mejor las altas temperaturas del sistema de frenado sin indeseadas deformaciones del disco.
El color rojo es también todo un acierto, haciendo aquí sí un pequeño homenaje al carismático color naranja del primer GT86 gracias a unos reflejos de este color sólo visibles cuando le pega el sol de lleno. La trasera sigue presumiendo de dos enormes colas de escape y un alerón ahora integrado en la tapa del maletero, redondeando una estética que en un par de décadas valoraremos más que hoy.
Un interior sencillo. Pero…¿para qué quieres más?:
La sensación general cuando pasas varias horas dentro es que Toyota ha tenido que ahorrar costes con este coche; una sensación que es más acusada si como yo, saltas de un Toyota GT86/Subaru BRZ de primera generación a este GR86. Hay más plásticos duros, no hay cuero (créeme, tampoco lo necesitas), los mandos del control de crucero son los mismos que un Toyota de hace 20 años (en el Land Cruiser era la misma),… aunque como siempre en un Toyota todo se siente robusto y duradero. Los mandos de la consola central sí que tienen un diseño específico que recuerda a los GR86/BRZ y se agradecen para no recurrir a la pantalla para todo.
Los asientos son de tela con un entramado diferente al del GT86 y tienen regulación manual (¡menos peso!) pero por el camino han perdido los pétalos tan pronunciados de los hombros que sí tenían sus predecesores y que tan bien venían en cambios rápidos de dirección. Sus reposacabezas no están integrados (una ventaja frente a otros fabricantes como CUPRA), y a la hora de la verdad cumplen con nota. Recogen bien los muslos y no permiten que el cuerpo se vaya moviendo de lado a lado, sin necesidad de apoyar las rodillas en la puerta o el túnel central.
La visibilidad es muy buena aunque el interior no se siente especialmente grande. Eso sí, es menos claustrofóbico que un Supra donde la altura del túnel central es exagerada.
La pieza más satisfactoria sin embargo de este interior es su volante. Es delgado, sencillo, con un tacto exquisito del cuero que lo forra y los mandos mínimos, cogidos directamente del anterior modelo. Si algo funciona, ¿para qué cambiarlo?. Deja ver perfectamente la pantalla, algo que por desgracia hoy es necesario comentar porque hay algunos coches con fallos que claman al cielo (véase un A45 AMG). Como curiosidad nostálgica/friki esta pantalla tiene forma de dos pistones enfrentados (con segmentos incluidos, un detalle para entendidos) con el cuentarrevoluciones en el centro, como tiene que ser. Muestra la información justa y necesaria de manera clara y concisa. A la japonesa.
La pantalla central aquí crece en tamaño como dicta el mercado pero se agradece porque así es más sencillo atinar en los pocos menús que tiene. Sus gráficos los podrías encontrar en un coche de hace 10 años pero puede que no te des cuenta hasta el tercer día porque no apetece tocar ni la radio. Lo único que quieres es conducir, conducir y conducir.
La puerta se siente muy ligera y esbelta, pero no barata. En las traseras apenas caben piernas las piernas si vas detrás de alguien que mida más de 1,85m
Conclusión: uno para mi, por favor.
El Toyota GR86 no tiene nada que ver con el GR Yaris ni con el Supra, con los que comparte logo y poco más. Este coche es PURA EMOCIÓN. Es para nostálgicos, para puristas, para entendidos. Si me das a elegir entre los tres, me quedo con este. Es el menos cómodo y efectivo de los tres y quizá el más lento en circuito, pero te seca la garganta, te pone una sonrisa de oreja a oreja y creo que hay pocas cosas (o ninguna) que tenga 4 ruedas y por este precio que te apetezca tanto coger de tu garaje una mañana de domingo. Es un coche que deja poso.
El GR Yaris es mejor deportivo en todo, pero salvo que seas un piloto profesional, en carretera abierta tienes que volar para entender sus puntos fuertes. Con el GR86 no te hace falta eso y aparte sueles ir más lento de lo que te crees; algo que tu carnet siempre agradecerá.
Se disfruta pasando por una curva llegando atacado en 2ª o relajado en 4ª; es especialista en generar sensaciones. Da igual lo que te cuenten o lo que hayas leído de que le falta potencia o que es demasiado dinero por un Toyota. Tras haber conducido compactos de 300-400CV, berlinas de más de 400CV o ligerísimos Roadsters, nada emociona tanto como esto. Está al nivel de un Caterham Seven o un Lotus Elise en diversión, algo que no son sólo palabras mayores, es probablemente el mejor piropo del mercado del automóvil deportivo. Y este puedes y quieres utilizarlo todos los días.
No le cambiaba nada; hacia tiempo que no me gustaba tanto el coche y me daba tanta pena devolverlo. Todo es perfecto, no tiene estupideces ni cosas para fardar. Y estéticamente es espectacular. Ha perdido la esencia estética y se ha transformado en otro coche más maduro. Ya no es un GT86 ni un BRZ por aspecto, pero me da absolutamente igual. El conjunto es redondo.
Yo necesito uno YA.
Pero entonces…¿No tiene nada malo? La respuesta es fácil: NO.
Bonus track: encontrándose con su padre, un Subaru BRZ (post-restyling)
Bajarte del GR86 y subirte en un BRZ de 2018 te hace ver cómo la industria está apretándose el cinturón para exprimir cada Euro de sus clientes. Por dentro ambos coches son primos hermanos salvando el cuadro de instrumentos -que en el Subaru aún es analógico- y los mandos físicos en la consola central, pero el retroceso en calidad de materiales es evidente. Aquí hay cuero y alcantara en asientos y salpicadero, asientos calefactados y aluminio en piezas tan carismáticas como la que rodeaba la palanca de cambios (con forma de pistón).
El volante es prácticamente igual (si no el mismo) y el tacto general de ambos coches es parecido en el uso diario. Han pasado muchos años entre uno y otro pero el perfecto estado en el que se encuentra el Subaru (¡apenas tiene 60.000km!) permite compararlos perfectamente.
Conduciendo uno tras otro por el mismo tramo de curvas se nota claramente que la curva de par está mucho más llena en el GR86. Ambos pintan la curva par/potencia en el cuadro de instrumentos en tiempo de real y efectivamente se ve que la caída a medio régimen del BRZ aquí y casi no existe, cruzándose ambas curvas a unas 4.000rpm en el BRZ y en 7.000rpm (¡!) en el GR86.
El tacto del freno le da mil vueltas, la dirección es más blanda y suelta en el BRZ y aunque se critica mucho el feedback de la del nuevo GR86, hace falta probar ambos juntos uno tras otro para que las quejas tengan fundamento. Además que la del GR86 parece más precisa, menos flotante, algo que habrá que ver con el tiempo cómo evoluciona.
De todas maneras, la prueba de este BRZ todavía está pendiente así que…toca esperar…
