PRUEBA: Honda S2000 (2008)
¿Mito o leyenda?
En los últimos 15 o 20 años los coches deportivos han sufrido una mejora exponencial. A día de hoy hay compactos con más de 400CV y tracción total, berlinas eléctricas de 1.000CV por 100.000€ e incluso B-SUVs con una dinámica de conducción más que decente (Ford Puma ST, Hyundai KONA N). El nivel de prestaciones y sobre todo efectividad a día de hoy es tan alto que estamos acercándonos peligrosamente a ese punto en el que grandes deportivos de renombre de los años 80 y 90 de la talla de un Ferrari 360 Módena, un Honda NSX o un BMW M3 – por mencionar solo algunos ejemplos – pasen a un segundo plano porque su 0-100km/h es 2s más lento o se pongan colorados al mencionar su mejor tiempo de vuelta a Nürburgring.
Pero hay algo que nos estamos dejando por el camino. Las EMOCIONES a velocidades normales. Parece que si un coche vibra debe ser quemado en la hoguera o que si al hundir el pie derecho no sufres un repentino latigazo cervical, el coche no merece el precio que se pide por él. Las agobiantes normativas en materia de seguridad, emisiones y la exquisitez de algunos usuarios demasiado sibaritas con más voz que razón están dilapidando ese gusanillo que te recorre la espalda cuando sabes que te estás montando en algo que es imperfecto, desafiante y hasta en cierto punto, frágil.
No nos engañemos. Ahora coges cualquier coche de 400CV o más y conduciendo al 80-90% de lo que da el coche, el riesgo para ti y para el coche es muy bajo. Cuando te montas en algunos coches mal llamados “antiguos” –bien llamados clásicos– te das cuenta que hace no mucho tiempo ese límite estaba a un % mucho más bajo. Y para entender el carisma del Honda S2000 es necesario primero hacer ese mismo reset mental, transportándote a esa época.
Y lo digo porque el Honda S2000 es el típico deportivo que a más de uno decepcionará por no saber disfrutarlo en condiciones. O quizá nunca será capaz de extraer toda la esencia del que, tras probarlo brevemente y fría mañana de Diciembre, ha pasado a copar mi top 3 de los mejores Roadsters de la historia.
Y es que tiene muy buenos argumentos…
Pero…¿esto qué es?
El Honda S2000 es uno de esos coches que nunca jamás volveremos a ver nacer. Es de la última época en la que los fabricantes podían tomarse la libertad de partir de un folio en blanco y ofrecer a todos los públicos un producto diseñado al 100% por y para él. Sin compromisos. Sin concesiones por reciclar piezas de otros coches ni adaptaciones estéticas de otros modelos de la marca para crear imagen.
Como te contaba cuando hablamos de su historia al completo (ver artículo aquí), el S2000 se diseñaba de cero por completo. Desde su afilada carrocería hasta su puntiagudo motor. Todo era nuevo y se enfocaba a construir un descapotable biplaza más rígido que un coupé, con un peso de menos de 1.200kg, cambio manual exclusivamente y un motor capaz de subir de vueltas bien arriba, seña de identidad histórica de los descapotables de Honda desde los años 70 con el Honda S800.
Y el resultado era sublime. Se lanzaba en el año 2000 y aunque no era del todo barato (en España su precio era de unos 40.000€) costaba menos que su principal rival, el Porsche Boxster de 220CV al que batía en prácticamente todos los aspectos. Al igual que el alemán, el Honda S2000 tenía el motor en posición central -aunque en este caso por detrás del eje delantero- atmosférico y con cambio manual – en el Honda, como única opción sin la posibilidad de instalar un cambio automático-.
Esta unidad en concreto está a la venta en Madrid por 31.990€ (tienes el link aquí) a fecha de este artículo, tiene poco más de 120.000km y es del año 2008 por lo que incluye todas las pequeñas revisiones realizadas por Honda desde su lanzamiento, incluyendo control de estabilidad (en Honda lo llaman VSA y puede desactivarse si se quiere), acelerador electrónico (hasta 2006 era por cable) y ligeros ajustes en chasis y suspensión para hacerlo menos sobrevirador al límite. Y su estado es impecable: libro de revisiones firmado, techo duro en el color de la carrocería (un extra realmente raro), mecánica revisada, etc…
Veámoslo más en detalle.
Paseo por fuera:
Es difícil comprender el deseo infundado de ciertos dueños de estos coches a modificar su estética de serie; tal y como salía de fábrica, el Honda S2000 era difícilmente mejorable. El larguísimo capó en forma de flecha es ultra bajo, obligando a inclinar el motor hacia el lado derecho del coche y haciendo que la chapa sobre el paso de rueda delantero sea casi horizontal. Las carismáticas ópticas delanteras le dan un aspecto de cabreo visto de frente y, como curiosidad, te gustará saber que incluyen una superficie naranja reflectante obligatoria en su lateral para cumplir la normativa del mercado estadounidense.
Por detrás, incluso en este discreto color gris oscuro Moonrock Grey, es igual de carismático. Líneas simples y limpias con unos pilotos traseros redondos a la antigua, protegidos por una cubierta transparente, un discreto lip aerodinámico sobre la tapa del maletero y dos generosas salidas de escape redondas. En el lateral las llantas de 17” son exclusivas de los modelos que se vendieron entre 2008 y 2009 (modelo AP2V3) y son especiales. Tienen el mismo diseño que las que Honda tintaría de gris oscuro y utilizaría para sus versiones más especiales: los CR ó Club Racer (sólo en EEUU) y Type S (sólo en Japón).
La capota de lona es de accionamiento mixto y bastante rápida. Hay que desenclavar manualmente dos cierres desde dentro antes de pulsar el botón correspondiente en el túnel central para abrirla en unos pocos segundos.
Curiosamente no son las de aspecto más deportivo del catálogo pero esconden uno de los secretos del éxito de este Roadster. Y es que a diferencia por ejemplo de BMW con su Z4 E85, Honda instalaba diferente medida de neumático delante (215/45 ZR17) y detrás (245/40 ZR17), buscando mejorar la motricidad de sus únicas ruedas tractoras, las traseras, sin perder la agilidad en el eje delantero.
Pero el mayor espectáculo de este coche está oculto bajo el largo y ligero capó de aluminio. En una posición muy atrasada se encuentra el motor FC20 de 2,0 litros atmosférico sacando pecho con una cubierta pintada en color rojo y una chapa con la inscripción VTEC por si había dudas. No sé tú, pero yo estoy deseando arrancarlo…
Paseo por dentro:
Abro la puerta y me dejo caer sobre unos cómodos asientos tapizados en cuero negro (en opción se podía tapizar su parte central en rojo, una opción muy carismática) muy envolventes y con el reposacabezas integrado. Inicialmente echo en falta una posición de asiento todavía más baja ya que el parabrisas me queda algo en medio, pero miro a mi alrededor y se me olvida al instante.
Acostumbrados hoy en día a recargados interiores con kilométricas pantallas envolventes, tiras de luces y materiales de todo tipo, aquí todo parece hasta minimalista. Y eso que tiene un diseño con muchísima personalidad donde el gran protagonista es el conductor. Todo se orienta hacia el mismo dejando al copiloto con la única opción de regular su rejilla de ventilación lateral. El cuadro de instrumentos curvado es más pequeño de lo que lo recordaba pero sigue siendo igual de especial por mostrar toda la información de manera digital, en una era en la que eso sonaba más a ciencia ficción que otra cosa.
El cuentavueltas prácticamente horizontal con la línea roja empezando a 9.000rpm no es nada frecuente de ver en coches con 4 cilindros.
A sus lados éste se encuentra flanqueado por infinidad de mandos físicos también orientados hacia el volante, otra de las piezas más satisfactorias del Honda S2000. Tiene un tamaño más pequeño de lo habitual y un aro con el grosor perfecto, tapizado con un cuero que parece sobrevivirá al coche por el buen estado en el que se encuentra. Como en general todos los materiales aquí dentro.
La radio se encuentra tapada por una cubierta plateada con la inscripción del modelo y unos curiosos puntos hundidos que se repiten en algunas otras partes del interior, como dando a entender que no es este tipo de música la que te apetece escuchar al conducirlo. En el túnel central, la corta y metálica palanca de cambios se ve acompañada de más mandos específicos diseñados exclusivamente por y para el Honda S2000. Estos permiten subir o bajar la capota de lona, encender la luneta térmica o abrir uno de los pocos compartimentos para guardar cosas aquí, en un coche que carece de guantera en el lado del copiloto, entiendo que con el objetivo de dejarle algo más de espacio para las piernas.
Cosa que se agradece porque el espacio para las piernas en este Honda S2000 no brilla por su tamaño y hasta me ha dado la sensación de que en este asiento el espacio lateral es algo menor, aunque tampoco lo he podido comprobar mucho por las ganas de ponerme tan pronto como pudiese tras el volante.
El coche es importado de UK por lo que tiene el volante a la derecha, algo bastante frecuente en este deportivo japonés.
Paseo al volante: 9.000rpm con los pelos al aire
Por fin meto la llave en el contacto, la giro, piso embrague y pulso el botón rojo de START en el lado derecho del volante. El motor FC20 arranca con un tímido bramido sin demasiadas estridencias, meto primera, segunda y antes de coger la primera curva ya me imagino por donde van a ir los tiros. La palanca de cambios tiene unos recorridos ultra cortos, de esos que la primera vez dudas si realmente has metido la marcha de lo poco que se ha movido, pero que en cuatro cambios de marchas te ha enamorado.
Los pedales están bien colocados para hacer punta tacón pero son relativamente pequeños por lo que recomendaría conducir este coche con zapato estrecho. Lo bueno es que no son duros, salvando el freno que tiene un recorrido corto y un tacto más firme; el acelerador es largo y el embrague no peca de la dureza de sus competidores alemanes donde se te puede llegar a cansar el gemelo en los típicos atascos de ciudad. Y la suspensión sigue un poco la misma filosofía, siendo quizá lo que más me ha sorprendido.
Me esperaba una absoluta tabla y he encontrado un coche que gira sin apenas inercias laterales, lo que unido al minúsculo volante aporta esa sensación única de «kart» que tanto se disfruta. Lo bueno es que lo hace sin esa dureza artificial de la que otros deportivos abusan sin llegar a “flotar”. Tiene esa dureza justa que permite recibir información a través de los dedos y meter el coche fácilmente de manera instantánea en donde están mirando tus ojos en cada momento.
Pero a la vez es sorprendentemente cómodo. He pasado hace unos minutos con el MINI JCW por la misma carretera sufriendo por los continuos parches y rotos de la misma, pero al hacerlo con este S2000 apenas los he notado. El centro de gravedad tan bajo y una suspensión independiente en las 4 ruedas muy especial -se adaptó la del Honda NSX para este coche- consigue esa sensación similar a lo que se siente en un Toyota GT86 o un Alpine A110 de coche blando en el día a día pero que gira planísimo en curva.
Por debajo de las 6.000rpm no es un coche nervioso. Su carácter atmosférico y la entrega de la potencia máxima tan arriba engañarán a esos que, como te decía al principio, viven más contentos con dos pedales y tres turbos bajo el capó. Porque empujar desde parado empuja pero de manera lineal y tranquila para los estándares actuales, pudiendo parecer incluso perezoso para los paladares menos exigentes. Por lo que sí, hay que llegar a la parte alta del cuentavueltas para despertar a la bestia.
¡Cómo estira este 2 litros! La entrada del VTEC es menos violenta que la típica patada turbo, pero hay un cambio en la nota del motor que pone los pelos de punta. ¡y todavía quedan otras 3.000rpm para seguir gritando!. Con la capota quitada su sonido lo invade absolutamente todo, tanto para los que están dentro del coche como los que están a varios metros a la redonda. Esta es la “zona buena” del Honda S2000. Cualquier insinuación del pie derecho ahora sí que tiene una respuesta inmediata y una vez que lo has probado, no quieres otra cosa.
Los japoneses son hoy en día los maestros de los cambios manuales. Honda, Toyota y Mazda tienen los tactos de cambio en coches de precio “razonable” mejores del mercado.
Es simplemente emocionante ver la aguja como cada una de las 90 casillas digitales que hacen las veces de cuentavueltas van rellenándose a toda velocidad acercándose peligrosamente a un corte que esta en ¡casi 9.000rpm!. Son directas las comparativas en sensaciones a un motor de moto pero se hace raro tenerlas detrás de un volante y una palanca de cambios con este tacto metálico y firme que a algunos fabricantes tanto les cuesta conseguir.
Aunque no he podido conducirlo largo y tendido en carreteras de curvas, sí es cierto que el freno también convence. El pedal tiene un tacto tirando a duro y su recorrido es corto, sin sensación de “vacío” al apretarlo como sufren otros coches con pinzas flotantes monopistón de estas edades. En cuanto al aguante de los mismos, no puedo afirmarlo porque no los he llevado al límite pero su dueño me asegura que tienen aguante más que de sobra y por el historial de su garaje, me fío bastante de su criterio.
En resumen es un coche que se nota pequeño, ágil y ligero, con dos caras muy diferenciadas separadas por la marca de las 6.000rpm en el cuentavueltas, al que le falta algo de drama en el escape pero que lo compensa con una dirección, una suspensión y un cambio de libro. No hay modos de conducción, ni se los echa en falta.
Aquí si quieres un modo Sport, tienes todas las herramientas en tus manos para conseguirlo.
Conclusión: la joya más divertida de Honda.
Al igual que hace unas semanas afirmaba con el Toyota GT86, el Honda S2000 es un futuro clásico sin ninguna duda. Ofrece sensaciones que ya en su tiempo era difícil encontrar en la competencia, por lo que si lo quieres, más te vale hacerte rápido con uno antes de que todas las unidades empiecen a rondar los 200.000km y se disparen todavía más sus precios. A día de hoy cuesta el doble que un BMW Z4 E85 equivalente y dependiendo del kilometraje, unos 5.000€-10.000€ menos que un Porsche Boxster 986. De éste último tengo la prueba aún pendiente, pero te puedo asegurar que es muchísimo más especial y carismático que el alemán.
Y es curioso porque siendo más confortable para el día a día, el japonés se siente más rápido y efectivo desde el primer minuto. Quizá sea su ligereza, lo bien trabajado que está el tacto del cambio o lo emocionante que es revolucionar un motor hasta tan arriba para extraerle su “chicha”. Y es que cuando los ingenieros japoneses de Honda se proponen hacer un deportivo en condiciones, el resultado es espectacular. Yo me he quedado con ganas de mucho más ya que la prueba ha sido corta (pero intensa); aún así, no me hace falta mucho más tiempo para recomendar este Honda S2000 sin tapujos a TODO el mundo.
¡Gracias David!