Renault Sport Spider: el primer, simpático y olvidado «R.S.»

Renault Sport Spider: el primer, simpático y olvidado «R.S.»

¿Cómo un coche tan especial pudo pasar tan desapercibido?

Este es el primer «Renault Sport» de la historia. Un coche con el que Renault quería volver a sacar pecho y enseñar al mundo que podían estar locos cuando querían y como resultado hacer coches realmente divertidos de conducir. 

Pesaba lo mismo que un Twingo, montaba el motor 2.0 del Clio Williams en posición central-trasera y gracias una caja manual de 5 velocidades enviaba 150CV al eje trasero. Sin ayudas de ningún tipo ni dirección asistida y con una estética más alegre que agresiva, prometía diversión y sensaciones puras de conducción. 

Tras 3 años en el mercado y 1.726 unidades vendidas es sin embargo el deportivo más olvidado de Renault. ¿No era tan especial como parecía? Sigue leyendo para descubrir su historia al detalle y juzgar tu mismo. 

Renault intentaba llamar la atención en los 90. Poner un motor de F1 a una furgoneta podría no ser suficiente así que se sacaban de la manga también un coche que hoy nadie se atrevería ni a imaginar [Fuente]

¿Qué les pasaba a Renault y Alpine en los 90?

El inicio de los 80 había estado marcado por el brutal Renault 5 Turbo (su historia al completo aquí) fruto colateral de la jugada más importante para la Fórmula 1 de la década, la introducción del turbo en estos coches con el Renault RS01 de 1977

Tras unas temporadas con relativo éxito como Constructores en la Categoría Reina, pasarían en 1989 a suministrar motores a dos de los equipos más importantes de la parrilla, Williams y Benetton. Con ellos, buscaría por fin alzarse con algún Campeonato aunque fuese como «motoristas», algo que conseguiría de manera consecutiva entre 1992 y 1997 (Constructores). 

Así que sí, los ánimos en Renault estaban muy arriba.

Los dos Renault Turbo más famosos de la historia del automóvil [Fuente]

Pero por otro lado, Alpine estaba de capa caída. El A310 llevaba en el mercado 13 años cuando se sustituye por un quasi-clon, el Alpine GTAen 1984 año en el que finalmente Renault compra la marca. Sin el éxito ni el renombre del mítico Alpine A110 Berlinette (su historia aquí) el aerodinámico modelo aguanta en el mercado hasta 1991 cuando se introduce el modernizado -y carísimo- Alpine A610 en 1991, del que se venderían poco más de 800 unidades antes de que la marca desapareciera del mercado en 1995. 

Pero casi más interesante que lo que la marca vendía era lo que no vendía. Y es que en 1989 Alpine empieza a trabajar en un concepto de deportivo con motor central transversal, tracción trasera, peso muy reducido y precio asequible al que llamaría Alpine A710. Algo así como un coche de acceso a la marca, algo que Porsche acabaría explotando con un éxito apabullante con su Cayman…una década más tarde.

Disposición mecánica del futuro A710 con el piloto muy centrado y pegado al suelo, dejando aún así espacio para dos pasajeros en la parte trasera [Fuente]

Prototipos W17 de lo que podría haber sido el Alpine A710 [Fuente]

El objetivo de peso se fijaba en 900kg y su precio en 150.000 Francos (a día de hoy unos 35.000-40.000€) para lo que pensaba utilizar fibra o materiales compuestos para su carrocería y reutilizar componentes de otros vehículos existentes como la suspensión McPherson delantera del más modesto Renault R19 16v

Se llegaron a construir incluso 2 o 3 prototipos que recuerdan vagamente al Alpine A110 actual (historia y prueba aquí y aquí) pero finalmente terminan debajo de unas lonas. El motivo: Renault decidiría a principios de los 90 centrarse en desarrollar una nueva división de coches de calle deportivos llamada Renault Sport…y aquí, es donde entrará en juego el Renault Sport Spider.  

Prototipos W17 de lo que podría haber sido el Alpine A710 [Fuente]

Prototipo Renault Laguna Roadster (1990)

La gama de Renault por aquel entonces era anodina le duela a quien le duela, pero la llegada del diseñador Patrick Le Quément a la marca en 1987 marcaría un antes y un después. Para reflotar la emoción por la marca se plantean desarrollar dos concept cars con dos ideas muy diferentes (de esas etéreas que tanto gustan a los diseñadores de coches): 

  1. Ligereza y deportividad: con la idea de retomar la emoción, pasión y camaradería francesa que inauguró el Alpine A110 original, nacía el Renault Laguna Roadster. Y por otro lado…
  2. Inteligencia: del que derivaría el importantísimo concept Renault Scenic de 1991 que ayudaría a crear un segmento completamente nuevo de versátiles monovolúmenes.

Renault Scenic Concept Car de 1991 [Fuente]

Así, a finales de los 80 sin tener todavía muy claro en realidad si el siguiente deportivo de la marca debía ser un Renault o un Alpine, la marca desarrolla un concept car muy especial que termina presentándose en el Salón de París de 1990 con el nombre de Renault Laguna Roadster Concept bajo el lema: 

«Laguna is a roadster which is dedicated to ‘driving for the love of it'»

(El Laguna es un Roadster dedicado a la conducción «por amor al arte»)

Estrenaban una década loca de concepts sacados de películas de ciencia ficción, no solo de Renault. Compartía Salón con otros locos prototipos como el desconocido Seat Proto C -Diseñado por Giugiaro, quien introdujo el concepto de plataformas modulares ahora indispensables en la industria, el sistema Start&Stop y la ayuda al aparcamiento trasero-, el Chrysler MPV que se separaba en 2 coches dependiendo de la cantidad de ocupantes que fueses a transportar, o el aerodinámico Citroën Activa 2 con (otro) novedoso sistema se suspensión hidroneumática, como no.

Tripas del Renault Laguna Concept donde se puede ver la posición del motor -tras los asientos-, un sencillo chasis tubular, suspensión independiente y el mecanismo pirotécnico para los arcos anti-vuelco [Fuente]

Inevitablemente todas las miradas se las llevaba este Laguna Concept, aunque al otro lado del salón un Lotus Elan de Segunda generación (el M100) lo miraba con recelo. El diseño del Laguna era obra de Jean-Pierre Ploué bajo el mandato de Le Quément quien había dejado muy claras las bases de su diseño. 

El tipo de coche que mejor había demostrado proporcionar sensaciones de conducción puras por un precio moderado eran los ligeros Roadsters ingleses, por lo que tenía claro que su siguiente coche halo debía ser un Roadster. Empezaban a estar de moda y ellos querían hacerlo a su manera: motor central trasero -de esto no había duda- , 4 cilindros turbo, tracción trasera y menos de 1 metro de alto. 

Ah, y azul, por supuesto. 

Su diseñador, Jean-Pierre Ploué, en las oficinas de diseño de Renault con los bocetos y la maqueta al fondo del Renault Laguna Roadster Concept de 1990 [Fuente]

Prometía unas buenas prestaciones (6s en el 0-100km/h y unos teóricos 250km/h de punta) gracias a sus 210CV pero sobre todo un peso ridículo de sólo 900kg. Se buscaba por tanto ya en este concept claramente ahorrar un kg antes de sumar un CV, algo que el Spider llevaría al límite años más tarde: el chasis de aluminio quedaba al descubierto pudiendo ver sus vergüenzas desde el interior, los asientos eran unas meras almohadillas pegadas al propio chasis y por no tener no tenia ni techo ni parabrisas.

Evidentemente no dejaba de ser un mero ejercicio de diseño pues exigía que para conducirlo fuesen necesarias unas estrafalarias «gafas del futuro» y el uso de auriculares para comunicarte con tu acompañante (si es que convencías a alguno). No tenía capota pero sí un techo rígido desmontable que se deslizaba sobre la parte trasera del coche antes de poder subirte en él, ya que con esto cerrado no cabía la cabeza y montaba unas curiosas llantas completamente cerradas que auguraban una deficiente refrigeración en los frenos…

Renault Laguna Roadster Concept (1990) [Fuente]

Pero presentaba soluciones muy ingeniosas: como te decía, el chasis era de aluminio por completo (mezcla de tubos soldados y perfiles extruidos), la barra antivuelco estaba oculta y se desplegaba en caso de necesitarse en una décima de segundo, el tema del parabrisas tan bajo lo justificaban en que querían crear la misma sensación del viento en la cara de un F1 o el hecho de que los cascos tenían se sincronizaban con la radio del coche por infrarrojos.

Según la propia Renault el Spider heredaría más del interior que el exterior que este concept, pero lo cierto es las ideas básicas del Spider parecían ir cobrando forma.  

Renault Laguna Roadster Concept (1990) [Fuente]

Prototipo Renault Argos (1994)

La acogida del Laguna fue excepcional -también es verdad que no había tantos concepts por aquella época-, pero tendrían que pasar 4 años para ver el siguiente prototipo, el Renault Argos. También en este caso fue Jean-Pierre Ploué quien ideó las líneas maestras de este prototipo gracias a unos bocetos de 1992 que el propio le Quément encontraría de manera casi fortuita en la esquina de una de las pizarras de diseño.

Ni el propio Ploué tenía mucha confianza en su diseño pero, en plena tendencia artística Bauhaus alemana, le Quément vio un claro potencial en estas sencillas formas para desarrollar el siguiente prototipo con el que la marca defendería L’esprit Nouveau («nuevo espíritu»). Este concept empaparía claramente los diseños de modelos de Renault como el Clio de segunda generación, el primer Twingo y de refilón el Sport Spider. 

Boceto de Jean-Pierre Ploué de lo que pronto se convertiría en el Renault Argos [Fuente]

Patrick le Quément junto a dos de sus muchas creaciones, el concept Renault Argos (izquierda) y un prototipo en arcilla del Renault Twingo [Fuente]

El Renault Argos se construiría sobre la base de un Twingo y presentaría unas líneas muy limpias y sencillas, casi como de coche de juguete donde era difícil diferenciar la parte delantera de la trasera. La impresionante acogida en el Salón de Ginebra de 1994 demostró que estas formas industriales gustaban, como bien demostraron los alemanes de Audi -principales interesados en el concept durante el Salón- un año más tarde con su Audi TT Concept de 1995.  

Con 3 asientos, un pequeño motor de 4 cilindros de 1.2 litros y un peso de tan solo 750kg seguía persiguiendo esa ligereza y sensaciones de los deportivos asequibles, pero no se desvelaba su potencia y aquí se instalaba una transmisión automática controlada electrónicamente en lugar de una manual. Algo que por suerte no se trasladaría al Renault Sport Spider. 

Concept Renault Argos (1994). Como datos curiosos, las puertas eran correderas y al abrirse éstas se ocultaban los espejos retrovisores. ¿Funcional? No mucho, pero eran los 90 y esto vendía [Fuente]

Nace el proyecto W94 (1993):

Pero el proyecto del Spider nace oficialmente un poco antes, en 1993. La gama Renault era aburrida en esta época, no nos engañemos, y la marca lo sabía. Así, en una discusión entre Le Quément y Christian Contzen -Director General de Renault Sport en ese momento- llegan a la conclusión de para conseguir devolver la emoción tanto dentro como fuera de la marca necesitaban un deportivo. 

No tendría que venderse en grandes cantidades, ni ser especialmente rápido pero sí debía llamar mucho la atención para demostrar al público que Renault estaba de vuelta para hacer también coches deportivos y sobre todo divertidos, gracias a su nueva división Renault Sport (aunque internamente muchos deseaban que en el capó llevase la insignia de Alpine). 

Bocetos del Sport Spider de Benoît Jacob…curioso que en el segundo el logo de la marca parece estar tachado con Tipp-Ex [Fuente]

We wanted to create an extremely simple vehicle
(Queríamos crear un vehículo extremadamente simple)
Patrick le Quément
Head of Design Renault

Para no empezar de cero deberían basar su diseño en el concept Roadster Laguna, buscando como aquél ser lo más ligero posible prescindiendo de absolutamente todo lo superfluo. Con esta idea le Quément pide a Yves Legal -una de las piezas clave del diseño de Alpine (apoyó  al propio Jean Rédélé con el A310) y de Renault (es obra suya el estrambótico interior del Renault 5 Turbo)- que organice un concurso de diseño interno en Renault para recoger ideas.

De entre todas ellas, las proporciones puras y sencillas de la propuesta de Benoît Jacob convencen a le Quément quien confía en que las angulosas pero a la vez redondeadas formas de modelo del papel funcionen igual de bien en la calle. Para salir de dudas, construyen una maqueta inicial todavía dudando de si quedaría en un concept o un coche de serie y dan el siguiente paso. 

Primera maqueta del Spider donde se ven las formas ya casi definitivas (1994) [Fuente]

Le Quément y Contzen presentan al mandamás Louis Schweitzer -Presidente del Grupo Renault-el peculiar proyecto de coche sin techo, con puertas de tijera y con un parabrisas que igual no haría ni falta…pero también prometiéndole una inversión minúscula. Éste, con buena visión de futuro, lo presenta a la Dirección General quien dictamina que no será un Alpine si no un «Renault Sport» , acepta que sigan trabajando en ello y les pide que preparen un prototipo funcional para el Salón de Ginebra de 1995. Ahora empezaba lo difícil de verdad: rellenar la cáscara del prototipo.  

Se ponen manos a la obra comenzando por el chasis para el que deciden utilizar sencillos perfiles y tubos extruidos de aluminio de solo 3mm de espesor -una solución que Lotus aplicaría también en su primer Elise S1– ya que aparte de ligeros eran baratos y fáciles de obtener en un corto plazo de tiempo. Con la ligereza como obsesión en todas y cada una de sus piezas -hasta el gancho para remolcarlo era de aluminio- se emplearía una carrocería de plástico ultra ligera y de nuevo, rápida y fácil de obtener, resultado también del programa Mosaïc de Renault (un programa de optimización del diseño estructural y búsqueda de materiales ligeros que duró 4 años con hasta 70 personas involucradas).

Chasis del Renault Sport Spider formado por sencillos (y rápidos de obtener) perfiles de aluminio   donde se puede adivinar lo bajo que está el centro de gravedad de este coche [RS]

En el exterior el frontal sería el gran protagonista de su alegre imagen. Unos faros de grandes dimensiones dominaban esta vista, en la que las entradas de aire se reducían a unos minúsculos triángulos casi más estéticos que funcionales. Esto, unido a su bajísima altura rondando 1 metro nada más, le daban hasta un cierto regusto al precioso Alfa Romeo 33 Stradale, uno de los coches más bonitos de la historia.

Pero si habría un elemento diferenciador, aparte de las llamativas puertas de tijera, sería el hecho de que se vendería sin parabrisas, copiando la filosofía del concept Laguna. Una pieza de plástico negra sobre el salpicadero prometía funcionar como deflector dirigiendo desviando el aire de la cara de los pasajeros pero su poca eficiencia fue patente al poco tiempo para el equipo de desarrollo quien siguió los consejos de la Dirección de ofrecer un parabrisas como opción. 

Se vendieron 438 unidades sin parabrisas, sólo con el deflector [Fuente]

La trasera enfatizaba esa imagen de insecto que se arrastraba desde el Argos y se pintaba de color gris metalizado para engordar visualmente esta zona recordando que su único eje motriz era el trasero, contrastando con los únicos 3 colores disponibles en su lanzamiento: amarillo, azul y rojo, los colores de Renault Sport (poco después se incorporaría un aburrido color plata para los ilusos que pensaban que así pasarían más desapercibidos). 

Para animar un poco el coche, el lateral mostraba una generosa entrada de aire simétrica en cada lado que prometía un buen caudal de aire para la admisión (lado izquierdo) y la refrigeración (ambos lados), aunque la posición del radiador (enorme, por cierto) se me hace curiosa justo entre los asientos y el bloque motor. 

El voladizo trasero era prácticamente inexistente, estando las ruedas en las esquinas del coche  permitiendo una posición del conductor muy centrada [Fuente]

Así, con un prototipo casi de producción, la idea de que para fabricarlo haría falta poco tiempo y una inversión relativamente baja gracias a su sencilla construcción, se presenta de manera puntual en el Salón de Ginebra de 1995 teniendo un éxito inmediato y esa buscada repercusión en los medios. Renault estaba de vuelta y a partir de ahora sus productos tendrían un apellido, Renault Sport 

El Sport Spider iba a fabricarse en serie. 

Irónicamente el Spider sería el único Renault de la historia en tener ese apellido -Renault Sport- ya que todos los modelos desarrollados por esta división llevarían el nombre abreviado R.S. [Fuente]

El Renault Sport Spider se pone al fin a la venta

En un tiempo absolutamente de récord entre Ginebra y el primer coche vendido -diciembre 1995- desvelaba un desarrollo de ingeniería impresionante. El Spider que se pondría en venta sería una copia casi exacta del coche expuesto midiendo solo 3,80m de largo, 1,83 de ancho y 1,25m de alto (para que te hagas una idea un Hyundai i20 actual mide 4,08m x 1,78m x 1,44m respectivamente). 

Pesaba también muy poco (930kg), aunque la realidad es que según el propio equipo de desarrollo del coche debería haber sido todavía más ligero. Sin embargo, la imagen de la marca en dirección de la Seguridad podía verse puesta en entredicho si los resultados EuroNCAP de este ligero deportivo no eran los esperados así que no quedó otra que añadir unos kilos de más a su chasis. De cualquier manera, si de una cosa podían estar orgullosos es de poner a la venta posiblemente el coche más minimalista del momento.

Las únicas dos opciones de configuración eran el color y el parabrisas [Catálogo Renault Sport Spider]

Pero no te quedes con que con 930kg pesaba más que un Elise y por tanto no era un buen coche deportivo. No olvides que tenía motor central, tracción trasera, ninguna ayuda para la conducción ni dirección asistida y se desarrolló teniendo en cuenta que se organizaría una copa monomarca con el coche. Así que debía comportarse muy bien en circuito. 

Tirando de experiencia en circuito -que de eso en los 80-90 Renault iba bien servido- optan por una suspensión diseñada desde cero totalmente independiente de dobles triángulos en ambos ejes, donde los triángulos estaban anclados mediante una rótula fija directamente al chasis y los superiores albergaban en su parte superior de manera casi horizontal amortiguador y muelle, al más puro estilo de un monoplaza de F1.

Para los frenos se cogían directamente los discos ventilados y las pinzas del Alpine A610 y para el motor se encontraban en la estantería el F7R de 4 cilindros y 1.998cc del Renault Coupé -y también en el Clio Williams, sí, pero fue antes el huevo que la gallina- que montarían de manera transversal. A este tan solo se le modificarían el escape para cumplir con la normativa Euro96 y la caja de cambios que se remplazaría por una manual de engranajes rectos de 5 velocidades. 

El motor F7R derivaba del F7P de 1.764cc al que se aumentaba la cilindrada para competir en el con el Renault Clio 2.0 16v en el WRC Grupo A. Para calle se montaría en el Renault Clio Williams, el Renault Coupé y por supuesto éste Renault Sport Spider [Fuente]

Como curiosidad, el motor se anclaba el chasis de una manera similar a la que se utiliza en aeronáutica conocida como «suspensión tipo péndulo«. Para ello se montaban en su parte inferior los mismos silent blocks (bushings) que en el Clio Williams (es decir, muy rígidos) pero la parte superior se anclaba a unas varillas conectadas al chasis mediante unos casquillos de goma mucho más blandos así como a unos finos cables para en su conjunto absorber las vibraciones e inercias del grupo motopropulsor evitando que se transmitieran al chasis.  

No tendría una potencia desorbitada -150CV a 6.000rpm y 186Nm a 4.500rpm– pero gracias a que el 85% del par estaba disponible desde 2.500rpm prometía una rápida respuesta y unos ahora poco impresionantes- 6,9s en el 0-100km/h. Pero el Spider no iba de eso, iba de sensaciones al volante y, a la espera de poder probar uno y corroborarlo, sobre el papel parece que tenía de sobra. 

Suspensiones delantera y trasera completamente independientes de dobles triángulos y amortiguadores Bilstein [Catálogo Renault Sport Spider]

Un interior todavía de prototipo

Y el interior es otro de esos ejemplos de las ventajas del minimalismo, siendo a mis ojos uno de los puntos fuertes de este coche y cuyos detalles poca gente conoce. Te pongo algunos ejemplos que seguro no conocías: 

  • todo el chasis de aluminio estaba expuesto (algo que compartiría al poco tiempo su rival más directo, el Lotus Elise S1)…
  • salvo el recubrimiento del suelo que se realizó en un plástico (PVC) reforzado con carburo de silicio para darle rigidez y durabilidad;
  • los asientos Recaro eran una obra de arte formados por una sencillísima pieza de fibra pintada en el color de la carrocería en los prototipos -que terminaría tristemente siendo negra en todos los de serie- y tapizada también en PVC 
  • el pomo era también una sencilla bola de aluminio (que me recuerda irremediablemente al delicioso pomo de su primo, el Renault Clio V6 cuya prueba puedes leer aquí) que de sencilla, no tenía ni las marchas grabadas en el mismo. Algo que Renault solucionó pegando una pegatina en la parte superior del salpicadero..

Fíjate en lo rudimentario de su interior, con las soldaduras entre planchas de aluminio expuestas y todos los elementos mínimos necesarios muy a mano [Fuente] y [Fuente]

  • el volante era perfectamente redondo, sencillo, grueso y tapizado en cuero aunque sin regulación ya que de eso se ocupaban la pedalera que era móvil y el asiento. 
  • El salpicadero integraba parte del chasis de aluminio permitiéndose tan solo el lujo de montar un par de molduras centrales del color de la carrocería 
  • y tres relojes únicamente indicando revoluciones (en el medio, por supuesto), temperatura de aceite y temperatura del agua, relegando la velocidad a una pantalla digital central que mostraba la información justa y necesaria (nivel de combustible y kms). 

En cuanto al maletero, lo cierto es que no era uno de sus fuertes y se conformaba con un minúsculo espacio frontal donde meter un maletín o una pequeña bolsa…pero tampoco se diseñó como un cómodo GT. 

La mejor prueba de ello era que no tenía techo, tan solo se entregaba con el coche una especie de tela con la que se podía cubrir el asiento que no estaba ocupado, pero nada más. Si llovía, había que dejarlo en casa. 

Un ejemplo del «techo» que ofrecía Renault [Fuente]

El mejor: Renault Sport Spider TROPHY

Como vendía la publicidad del momento, el Spider se desarrolló desde el inicio con la idea de realizar una copa monomarca del modelo (si ya te has aburrido del artículo, puedes pinchar aquí para ver una carrera). Para ello, Renault llevó un pasito más allá unos pocos Renault Spider (solo 99 unidades) para crear posiblemente sus dos mejores versiones donde se buscaba llevar al límite sus cualidades en circuito: el Renault Sport Spider Trophy y el Renault Sport Spider Cup. 

Y los cambios eran grandes: se eliminaban las puertas y faros para ahorrar peso, se eliminaba el asiento del copiloto cerrando esta zona del coche y se añadía la obligada jaula antivuelco, pero lo verdaderamente interesante no se veía. La potencia aumentaba a 180CV -aunque es normal ver algunos potenciados hoy en día por encima de los 200CV- y se remplazaba la caja de 5 velocidades por una de 6 con relaciones más cerradas con una rejilla en H en su túnel central.

Renault Spider Trophy en…los mismos colores [Fuente]

Aún así durante la evolución de las carreras los coches se fueron mejorando todavía más teniendo como cambio más importante la sustitución de la caja de 6 velocidades por una secuencial Sadev de 6 velocidades. En el caso del Cup además se cambiaban el silencioso por uno menos restrictivo y la suspensión Bilstein por una 100% ajustable de la marca Penske

Con todo ello el Spider de carreras participaría en 29 carreras oficiales (3 de las cuales no las empezó, 2 fueron solo tests) con resultados relativamente mediocres -los puedes ver aquí todos- pero la copa Trophy sí que tuvo relativo tirón en Europa. El primer año (1996) el piloto Jason Plato (sí, el que fue también presentador de Fifth Gear desde 2004), quien venía de la Fórmula Renault, se alzó con un aplastante éxito (ganó 11 de las 14 carreras). 

Plato no sería el más prolífico en esta competición ya que Andy Prialux le arrebató el récord en 1999 consiguiendo la pole y victoria en todas y cada una de las 13 carreras de ese año [Título imagen aquí]

Curiosidad, el Helem V6: ¿Un Spider de 6 cilindros para Le Mans? 

Para terminar, te dejo una curiosidad de esas «fetiche» de los Spider. En 1996 alguien quiso llevar el Spider un pasito más allá, competir con él en el Campeonato Británico de GT y además ganar la mítica carrera de Le Mans. Ese alguien se llamaba Jean-Michel Roy, fundador de RJ Racing junto con el ingeniero Brian Johnson. 

Con el objetivo de crear un GT1 ganador consigue que Renault les autorice a crear uno tomando como base su Spider. Para ello diseñan y construyen una aerodinámica carrocería cerrada que alargaba y ensanchaba al pequeño Spider, en parte para poder rodar a velocidades superiores a los 211km/h de punta que tenía el de serie, pero más importante que eso, para que cupiese en su parte trasera el motor V6 del Alpine A610 con dos generosos turbos.  

Renault Spider V6 GT1 en Le Mans 1996 donde no consiguió clasificarse para la carrera [DailySportsCar]

Con más de 550CV según algunas fuentes y un enorme alerón en la trasera para pegarla al suelo a altas velocidades el coche resulta ser un éxito en las primeras carreras del Campeonato Británico de GTs, pero no consigue clasificarse en 1996 para las 24h de Le Mans. Pero Roy aspiraba a lo más alto y aquí es donde las cosas empezaron a complicarse ya que, para poder homologarlo como GT2, debían fabricar al menos 50 unidades de calle algo para lo que necesitaban una importante financiación. 

Inicialmente la consiguen y en 1998 les da para fabricar el Helem V6, un bonito prototipo de calle en 1998 al que injertan el V6 de 3 litros y un solo turbo (curiosamente el mismo motor que se montaría en otro de esos raros prototipos del que un día os hablaré, el Venturi 300 Atlantique) que prometía 281CV a quien tuviese los 350.000 francos franceses del momento (el Spider costaba 199.500 francos, para que te hagas una idea). 

El Helem V6 se ofrecería en versiones de calle y circuito [GTPlanet]

Pero con tan solo 25 reservas en firme y varios intentos fallidos de conseguir el resto de financiación necesaria para levantar una fábrica y poder producir este precioso modelo en serie, en 1999 RJ Racing quiebra y los socios deciden tomar caminos separados. Johnnson parece salir mejor parado ya que se lleva consigo los dos prototipos de carreras oficiales y consigue que Nogaro compre la marca Helem. 

Curiosamente, Nogaro intentaría sacar también este proyecto adelante fabricando un prototipo basado en el Helem y 20 copias de un roadster también con la misma base y el motor V6 del Peugeot 406 de la época. Por desgracia, el proyecto tampoco llegaría a buen puerto siendo comprado el proyecto por otra empresa, Technical Studio quien tan solo consiguió sacar adelante un prototipo bastante pobre.

Por desgracia el Helem V6 nunca llegaría a competir como GT2 y mucho menos por tanto en Le Mans como coche con posibilidades, pero hay que reconocer que el proyecto tenía buenos argumentos y un diseño realmente atractivo que podría haber coronado al coche en esta competición sin duda alguna. 

El último «Spider V6» oficial, el prototipo TS07 presentado por Technical Studio en 2006 [MotorLegend]

Reflexión final: ¿éxito o fracaso? 

Ahora que ya conoces el Renault Sport Spider con todo detalle, es momento de sacar conclusiones. ¿Por qué se habla tanto del Lotus Elise y tan poco de este coche? ¿Fue realmente un fiasco o un éxito para la marca?  

Mi opinión es que fue un éxito absoluto a nivel técnico para la marca demostrando un nivel de ingeniería impresionante capaz de desarrollar un deportivo ligero, divertido y muy diferente a todo lo demás rodando por la carretera ¡en unos pocos meses!. Pero cometieron 2 errores: el primero, tardar demasiado en ponerse en el mercado teniendo la idea ya preconcebida desde mucho tiempo atrás. Creo que el mercado habría estado preparado para este tipo de coches pero unos años más tarde se encontraría con una competencia con mejores argumentos. 

El Spider lo tenía difícil… 5 años habría estado solo en el mercado [Fuente]

Siendo por tanto este el segundo motivo y quizá el más relevante, tenía una competencia muy muy dura: LOTUS. En comparación con el Elise que se presentaría solo un par de años más tarde, el Spider era más caro (entre 5.000€ y 8.000€ aprox.), mucho más pesado (+ 200kg), más lento (aunque tuviese más potencia, no era capaz de estar a la altura) y mucho menos ergonómico (el techo del Elise era un punto imprescindible en mercados importantes como el inglés).

Además los japoneses venían pisando fuerte y en pocos años se presentarían el Mazda MX-5 y el Toyota MR2 (más baratos también), el especial Mazda RX-7 (más barato también que el Spider) e incluso también le crecerían los enanos en Europa con el sofisticado BMW Z1. Con las frías cifras sobre la mesa era por tanto muy difícil justificar la compra del Spider más allá del amor a la marca o su exclusividad. En 1999 se fabricaba el último Spider juntando menos de 1.800 y dejando parte de la fábrica de Dieppe disponible para otro vehículo. 

¿Sabes cuál sería?

Referencias: 



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